自1996年誕生第一輛電動自行車以來，這種局面就悄悄地發生了改變，電動車就以迅雷不及掩耳之勢，22年時間，就成為了國民的最常用的交通工具，市場規模保守估計已經達到5000億以上。并且取代了傳統的燃油摩托車成為國內兩輪出行市場的主流產品。擁有巨額資本和強大技術儲備的摩企為何被電動車給打敗了呢？

80年代，以雅馬哈，豪爵，本田，鈴木為代表的日資摩托車品牌開始大舉進入中國國內市場，在國內成立了合資的摩托車品牌，比如新大洲本田，鈴木豪爵，五羊本田，當時自主品牌有宗申，建設，錢江，大陽，輕客，春風等品牌，幾千元的摩托車成為當時有錢人家最常見的代步工具，90年代隨著人們生活水平的提高，摩托車性價比開始凸顯出來，摩托車飛入尋常百姓家，成為國內消費者最重要的代步工具（那時候小汽車還是非常的昂貴的，保有量也很小了）。

風光一時的摩托車企業在一紙禁摩令之下，不得不調整策略，主戰市場從大中城市轉移到小城市和農村。開始走農村包圍城市的路線，當時國內城鎮人口不到30%，70%都是農村人口，禁摩令對摩托車的發展并沒有根本性的撼動！摩托車真正噩夢是電動自行車出現以后開始的。

1999年，國家出臺首部關于電動自行車的國家標準《電動自行車通用技術條件》。

規定電動車時速小于20km/h,電機功率小于240W，車身重量不小于40公斤，要有腳踏安全裝置，電池電壓在48V以內，并且純電續航里程不超過60公里，但是全文只是部分強制，還有很多條件是生產企業可選擇的，在真正執行的過程中，生產企業并沒有全部強制執行，導致電動自行車越做大越大，電摩款電動自行車開始出現。

進入21世紀以后，由于電動自行車價格僅有摩托車三分之一左右，普通的工薪階層只需要2個月的月薪就能買得起一輛電動車。功能上，電動車與摩托車接近，并且在國家綠色出行的倡議下，電動自行車最先在中大城市發展起來，取代摩托車成為城市居民最重要的代步工具。

電動車憑借價格優勢和實用性，并且制造的技術門檻相對較低，只要有裝配線就能組裝生產，生產成本也遠不如摩托車。電動車不僅便宜而且還存在巨大利潤差，廠家愿意生產，商家愿意銷售，消費者更愿意購買。大批量的電動車生產企業涌現出來，截止2010年，全國電動自行車生產企業已經多達2000多家，國內市場全年產銷輛高達3000萬輛！

摩托車經銷商看到電動車商機后，紛紛轉戰電動車市場。幾年時間，大量摩托車維修商和渠道商被電動車企業挖走，國內摩托車銷量開始出現下滑，農村市場也逐步被更廉價的電動車侵占。摩托車企業只能把戰略市場轉移到東南亞等海外市場。

那么問題來了，面對巨大市場空間，為何摩托企業不涉足電動車市場呢？ 

由于電動摩托車沒有國家標準，事實上，電動摩托車就一直以超標電動自行車的身份出現，由于無法可依，相關部門又不能按照摩托車標準來管理，生產企業也不能按照摩托車標準去生產。 導致現在市面上電動車一直處在一種灰色的地帶。

第一，電動摩托車沒有明確的國家標準，摩托車企業又有著巨大顧慮，不敢輕易涉足電動車制造，一旦非法生產電動自行車，摩企將冒著巨大質量風險和被國家收回摩托車制造資質的風險，

第二，摩托車銷量下降，并不代表摩托車企業生存不下去了，豐厚的海外市場讓摩企無暇顧及國內市場，國內禁摩城市越來越多，讓摩企倍感壓力。

而農村市場的兩輪車需求已經被廉價電動車滿足。

第三，摩企也曾按照摩托車的標準制造電動車，但是多次試水都失敗了，高昂的制造成本和零售價格，市場根本不接受，消費者不買單，沒有銷量。

第四，不敢主推電動車產品，擔心侵占摩托車自有的渠道，擔心越來越多的摩托車經銷商都去賣電動車了，摩托車銷量勢必會受影響，利潤率會下降。

但是電動車新國標出臺以后，摩企的顧慮打消了，電動自行車有了新的生存標準，并且是全文強制性的，明年將會有大量的電動車企業由于資質問題退出市場競爭，留下大片空白市場，同時明年年初，電摩和輕便電摩的國家強制標準也會出臺。

這意味電動車生產企業必須要擁有電摩的生產資質和設備，此外也需要國家強制的3C認證，電摩生產門檻大幅拉高，電摩產品生產成本將大幅增加，摩企在生產電動摩托車跟傳統的電動車企業就站在同一條起跑線上了，這對于摩托車企業來說無疑就是最后的救命稻草，國內摩托車企業擁有雄厚的資金和研發實力，同時技術儲備也是世界一流的。

摩企將會在明年大批量上市新國標車型和電摩產品，有了統一的國家標準，摩企可以放心大膽的奪回過去被電動車企業搶占的蛋糕了，以五羊本田凈原，新大洲本田，宗申為代表的摩托車企業2019年將會強勢歸來，這一次恐怕是真的了！