可能有些小伙伴還不知道，目前主流的電動汽車，以特斯拉為例，是沒有傳統變速箱的。

不過這句話說得不嚴謹，只要具備變速變矩功能的機構就能叫做變速箱。電動車一般都會配備一臺單速變速箱，用于提高扭矩，降低轉速。

 

但燃油車上具有多個轉速、扭矩轉換比，或者更通俗地說多個“擋位”的變速箱，是主流電動車目前不配備的。

 

- 為什么汽油車有變速箱？

想知道電動車為什么普遍都沒有變速箱，首先得知道變速箱的作用是什么，也就是為什么汽油車要用變速箱。

核心在于，提高效率。

網上有一個很流行的問題其實和這個話題是相關的：為什么高速公路限速120km/h，而很多汽車表底都是兩三百？

 

沒有（多擋位）變速箱機構的汽車也是有的，咱不用翻歷史，今天就有——卡丁車。

普通的娛樂型卡丁車都是沒有變速箱的，車身輕巧，操作簡便，極速也不高，重在駕駛樂趣豐富。

如果家用車的極速也像這類卡丁車一樣，只能跑個60km/h，這交通可不得再惡化個三五倍。

其實賽級的卡丁車也是有變速箱的，比如KZ型卡丁車，配備變速箱，極速高達150km/h。

 

可見增加變速箱是一個非常行之有效提高極速的方法，畢竟人家名字就叫“變速”箱。

那么問題又來了，國內高速最高限速120km/h，我要那后面的一大半車速有啥用呢？

有用，聽我的，我不要你覺得，我要我覺得，這個事情不需要討論，有用！

舉個栗子，豐田最新的2.0L發動機，最高熱效率達到40%，是目前量產的熱效率最高的發動機。

 

但即便如此，這款發動機也不是時時刻刻都在最高熱效率的區間運轉，想要控制發動機盡量高效工作，就需要變速箱的變速變矩功能。

最簡單的表現就是，今天我們在高速上開車，發動機轉速都會壓得相對較低，變速箱擋位最高，以保證盡量省油。

那只用這個齒比小的高擋位不就好了，為什么要前面的好幾個擋呢？

 

根據發動機的普遍特性，轉速低的時候扭矩小，通俗地說就是勁兒比較小。需要大齒比的低擋位提升扭矩，否則起步會非常困難，其次也會很慢。

騎過變速自行車這一點就很好理解了。

 

- 為什么電動車沒有（多擋）變速箱？

還是和效率有分不開的關系。主流的異步電機，相對發動機而言，其高效區間都在高轉速區域，而且普遍高效區分布比較寬泛。

 

所以大家通常配備一個大齒比的單速變速箱，保證電機主要在高轉區域運行，同時也沒有了發動機起步困難的問題。

這還給電動車帶來一個附加優勢，大齒比變速箱提升了扭矩，加上電機本身啟動即達到最高扭矩的特性，加速通常都秒天秒地。

說人話就是，電機這孩子，只要一使勁兒就能使出最大的勁兒，而且這孩子還跑得越快越輕松。不像發動機那孩子，起步沒勁兒，跑太快了也容易累著，得配好幾個擋換著用。

從這個角度來講電機確實是先天強壯，優勢明顯。

不過這種高轉低負載效率高，配備大齒比單速變速箱的電動車也有毛病，后勁不足，極速不高。（全液晶儀表盤不用標表底算不算作弊）

 

在很多繃直線的比賽中，零百什么的特斯拉通常都能傲視群雄，再貴的超跑都不是它對手。可一旦換成0-200km/h甚至1/4英里加速賽，勝負往往就會發生逆轉。

一方面從電機外特性曲線就能看出來，電機雖然前段出力很大，但到后面高轉速就有較大的扭矩退坡，進入恒功區，坊間俗稱陽痿。

加上僅配備固定齒比的單速變速箱，另一方面極速也被電機自身特性限制住了。

好在這都無所謂，就像前面提到的，國內高速限速都是120km/h，電動車高速加速乏力以及極速不高的遺憾都不屬于用戶痛點，所以大家都默認就過了。

 

- 有（多擋）變速箱的電動車

會更好嗎？

從理論上來講，更換不同的齒比進行傳動確實可以提升電動車的效率，尤其是降低其高速工況下的能耗水平。

 

在今年的全球技術日上，采埃孚就發布了全新的電動車2擋變速箱，相比單速變速箱，可以提升5%的續航里程。

采埃孚電驅動事業部系統集成負責人Bert Hellwig說：“對于日常生活中使用的電動車來說，盡可能增加電池續航里程是至關重要的。能源轉化效率每提高1%，續航里程就將增加2%。”

當然這款變速箱目前還沒有裝車量產，實際節能效果不得而知。而且即便采取官方5%的數據，對于目前普遍存在的續航焦慮也是杯水車薪，更何況這還會給主機廠增加額外的成本負擔。

 

再舉個極端的例子，克羅地亞頂級電動超跑Rimac Concept S，后輪轂電機匹配雙速雙離合變速箱，百公里加速2.5s，0-200km/h加速5.6s，0-300km/h加速13.1s，極速電子限速365km/h。

這已經是接近頂級配發動機超跑的水準，完全不存在陽痿的問題。

而且最近路測得聲勢浩大的保時捷Taycan，為了更極致的性能表現，同樣也是搭載了2擋變速箱。

不過不用考慮成本的超跑和我們日常使用的電動乘用車還是離得太遠，現實情況就是，由于電機的基礎特性，導致變速箱似乎成了可以繞過的技術難點，進而促使電動車變速箱的研發環境更加惡劣。

特斯拉在當年Roadster的研發上放棄了最初搭載變速箱的想法，才有了今天大功率電機配大容量電池的主流電動車雛形。

作為國內新勢力“抄作業”的主要目標，特斯拉或許給大家指了一條現實可行的容易的路，而這條路是否真的是最好的一條路，或許總得有人去“試錯”才知道。