相對來講，一般車友認為排氣系統對一輛摩托來說，遠不如銥金火花塞、直通沖壓進氣來得更實在，一般的資深車友對于排氣的改造也僅限于更換尾段：“俺這可是日本原裝的直通天蝎，增功率xx馬力！”好象要是不裝尾段，就能媲美火箭了；但實際上一般競技排氣都是要整段更換的，對于gp來說新車下場排氣系統不改幾十次是極罕見的。

    先說兩沖的吧，理想的排氣過程是排氣門打開，高壓廢氣在壓力作用下流出汽缸，不能依靠自身壓力流出的剩下的部分經過掃氣過程排除，四沖的掃氣過程是通過位于下止點的活塞上行至上止點，將廢氣排除；而兩沖的排氣過程比較特殊，掃氣過程是通過向充滿廢氣的汽缸頂部噴射等量的可燃氣將廢氣排出，由于在掃氣過程中可燃氣是與廢氣相混合的，所以排氣完成后汽缸中仍有一部分廢氣，而排氣管中則有可燃氣，這樣會造成發動機動力下降，油耗上升。

    而在排氣管中串接一個膨脹室后，就可以改變這一切：當排氣門打開，廢氣自汽缸中噴涌而出的的時候，頭段內因廢氣的沖入而產生一個正壓的脈沖波，并以音速向尾段傳播，經過頭段后，正壓的脈沖波進入膨脹室，行進到膨脹室的擴張段的時候，正壓的脈沖波因傳導截面積突然加大而在擴張段產生一個負壓脈沖波，然后經過收縮段時再產生一個正壓脈沖波，這兩個脈沖波分別以擴張段和收縮段為波源，沿管路向兩端傳播，其中向頭段傳播的部分行進至排氣門時因失速（如果此時排氣門尚未關閉），先是負壓波將一部分汽缸內的氣體吸入到排氣管內；接踵而至的正壓波再將排氣管內的一部分氣體壓入汽缸，通過一吸一壓的過程將汽缸中的廢氣排凈，并把排氣管中的可燃氣體送回汽缸；其中：頭段的長度與補償轉速成反比，擴張段、收縮段的斜率與脈沖波的幅度成正比，擴張段、收縮段的長度與脈沖波的長度成正比，擴張段、收縮段的間距與負、正脈沖波的間距成正比（間距越大，送回汽缸的可燃氣越少），尾段均為直通結構，排氣阻率（與內徑成反比）與平均排氣壓成正比。

    再說四沖的，四沖的競賽型車為了取得最大的輸出功率，氣門的開閉時間均設計為“早開遲閉”，而且發動機強化程度越高，這個設計值就越大，以在峰值輸出時達到最好的進排氣效果，但在中低速時，由于氣門過早打開，過遲關閉，造成進氣效率低，缸壓不足，使扭矩減低，化油器反噴，因此賽車的排氣尾段一般使用容性消音結構，它的內部一般分為三個串聯的室，構成兩個諧振器，在一定范圍內構成平滑的諧振，將一部分廢氣壓回汽缸，提高初始缸壓，從而改善扭矩輸出和經濟性，但由于受到結構的限制，對應的補償轉速越低，其排氣阻力越大，對最大輸出功率的削弱也越嚴重。

    為了兼顧高低兩方面的輸出，80年代末期出現了“相位閥”的裝置，就是yzf-r1等的高性能賽車在排氣的前段與中段之間安裝的那個排氣控制器（當然因為專利的原因各個廠家對它的稱呼并不同），其作用就是在低速時提高排氣背壓，增加汽缸的初始缸壓，從而提高扭矩和經濟性，在高速時相位閥完全打開，配合直通尾段（直通尾段是抗性的，非常適合高轉）可以將發動機的潛力完全發揮出來。

     再說材質，低檔的鐵皮、不銹鋼就不說了，高檔的主要是用碳纖、鈦合金的，這兩種高科技材料的共同特點是強度非常高而本身很輕，很有利于降低重量；不同的就多了，一般gp新車落場開始搭配的就是彈纖的尾段，原因是要不斷的改，才能取得最佳效果，而碳纖非常容易加工成各種尺寸、各種形狀（沒見過誰家的f1殼子是鈦合金的吧？扯遠了），不過碳纖維不耐高溫（確切的說是碳纖成品，它的黏合劑不耐高溫），尺寸一旦定下來，就改成鈦合金的了。鈦合金硬度高，加工很難，尺寸沒法改來改去的，但是耐高溫，而且導熱好，也就是消音好，更適合市售車。