原始摩托車的車架是木質的，從木紋上看，是木匠加工而成的，車輪也是木制的，車輪外層包有一層鐵皮，車架中下方是數個方形木框，其上放置發動機，木框兩側各有一個小支承輪，其作用是靜止時防止傾倒。因此，這輛車實際上是四輪著地。單缸風扇冷卻的發動機，輸出動力通過皮帶和齒輪兩級減速傳動，驅動后輪前進。車座做成馬鞍形，外面包一層皮革。其發動機汽缸工作容積為264mL，最大功率0.37kW(700r/min），僅為現代簡易摩托車的1/5。時速12km，比步行快不了多少。由于當時沒有彈簧等緩沖裝置，此車被稱為“震骨車”。可以想象，在19世紀的石條街道上行駛，簡直比行刑還難受。盡管原始摩托車是那么簡陋，但是從此以后摩托車才能不斷變革，不斷改進，才有了100多年的數億輛現代摩托車子孫。

20世紀30年代之后，隨著科學技術的不斷進步，摩托車生產又采用了后懸掛避震系統、機械式點火系統、鼓式機械制動裝置、鏈條傳動等，使摩托車又攀上了新臺階，摩托車逐步走向成熟，廣泛應用于交通、競賽以及軍事方面。這是摩托車的第三階段--成熟階段。1936年，美國哈利公司已能制造出水平較高的摩托車。該車采用1000mL、OHV、27.93kW的V型雙缸發動機，最高時速達150km/h，摩托車的發展像一層層臺階，越向上發展越高級。

下面看看各國摩托車的歷史：

（一）德國

德國是摩托車的發源地，其最為我們熟知的是BMW公司，寶馬公司初創之時，只生產飛機發動機，著名的藍白相間螺旋槳形圖案證明了這一點。

1921年，寶馬開始生產摩托雙缸發動機；1923年，BMW飛機設計者馬科斯．弗里茲揭開了生產摩托車整車的序幕。500ml的發動機安裝在車架內，氣缸向兩邊伸出，這種簡單而高效的設計方案至今仍在使用。BMW摩托以精良的制造工藝和昂貴的價格聞名。

（二）美國

美國是最早制造摩托車的國家之一，著名的公司有哈雷－戴維森和印第安等。哈雷摩托已成為一個懷舊時代的標志，1907年，哈雷－戴維森公司制造出了第一臺V型雙缸發動機，較傳統單缸發動機，它能為摩托車提供兩倍的動力。這種樣式的發動機在美國80多年的摩托車制造史里，占據了統治地位。

在30年代，哈雷摩托的銷售額高居美國本土的榜首；到了40年代，哈雷摩托受到了英國摩托車的挑戰，因為它們重量更輕、速度更快；60年代初，小排量的日本摩托車大量涌入美國市場；1969年，哈雷公司和美國機械與鑄造公司合并，強化了資本和資源市場；80年代末，哈雷摩托車全面振興，它出品的每一輛摩托車都是質量的保證。印第安公司是一顆遠逝的星，它曾經非常輝煌。1899年，工程師奧斯卡·海德制造了一臺機動兩輪車，開始了印第安公司的摩托制造史。

（三）日本

日本毫無疑問是亞洲現代工業的代表，在摩托車制造業也是如此。本田、鈴木、雅馬哈和川崎是日本最著名的四家摩托車公司。其中本田和雅馬哈在上個世紀起步的時候依靠模仿意大利比亞喬、德國寶馬和美國哈雷起家。至今我們仍然能看到很多本田的型號和這些車子的尺寸甚至是細節都是一模一樣，足以以假亂真。

唯一不同的是，現在雅馬哈已經開始自主創作或者在別人的創作上改動一下，而本田一直還是致力于模仿別人的外殼。日本摩托車制造業的開端可以追溯到十九世紀初，但真正形成規模是在二戰以后。由于戰爭的災難，日本金融陷入了一片混亂，公共交通毫無秩序可言，市場急需廉價、方便的個人交通工具。在這樣的背景下，一批公司應運而生，如本田公司。本田公司1959年已開始向海外出口摩托車，鈴木、雅馬哈和川崎緊隨其后。

當時，日本本土市場四大公司競爭激烈，這又促使各公司在新車型設計制造及市場營銷上狠下工夫，迅速占領世界市場。而那時世界上最成功的英國生產商卻在原地踏步。

到1961年，本田公司已成為世界上最大的摩托車生產公司。日本摩托車的特點是外形美觀、駕駛舒適，對一些細節處理非常細致、周到，如指示燈、變速器、電起動器和頂置凸輪軸發動機，在日本摩托車中，都屬于標準配備，甚至是在125ml排量的車上，這讓買主驚喜不已。到了1969年，本田公司憑借一款CB750，攻破了英國制造商一直堅守的大型摩托車市場，標志著日本摩托車時代的到來，同時為第一檔市場提供了合適配置的摩托車。

（四）意大利

意大利的重工業、輕工業、旅游業都十分發達，當然摩托車也是十分發達。但是由于我們人民的文化程度和品味一直處于很低的狀態，所以很多歐洲美洲的品牌并不被國人認知。另外就是意大利多以中小企業為主，對于以廠大廠小來判定品牌的國人來說，對其認知肯定是很少的。

1946年電影《羅馬假日》風靡全球，其中浪漫的愛情故事感染著每一個人，流傳至今。而赫本駕駛的那輛踏板車就是來自意大利比亞喬的VESPA，又名唯士帕或者黃蜂，該車并不象日本的摩托車踏板采用塑料外殼，而是全鋼板壓制的車架，所以耐用度很高。

40年代、50年代的VESPA都可以看到。目前全球已經有5000萬輛的銷量，印度300萬輛，越南100萬輛，而中國不到10輛，目前比亞喬是和國內的宗申合作的，現在比亞喬已經收購了歐洲的大部分摩托車生產商，分別是阿普利亞、西班牙德比、吉雷拉、古滋等等很多品牌，法國的標志摩托車大部分零件幾乎都是比亞喬的。

意大利的摩托車品牌還很多，和日本摩托車不同的是，意大利摩托車是精益求精、耐用、不容易壞、完美設計，相對于只會模仿、拼裝（日本摩托車設計的很少，拼裝的很多）營銷的日本摩托車來說，意大利摩托車如果想被國人認識，只有加大宣傳力度，才能站穩腳跟，當然，意大利摩托車是對日本摩托車商最具威脅的。

（五）中國

中國在1951年8月，正式開始自行試制、生產摩托車，由當時的中國人民解放軍北京汽車制配六廠完成了5輛重型軍用摩托車的試制任務，并由中央軍委命名為井岡山牌。該車車速最高可達每小時110公里。到1953年，井岡山牌兩輪摩托車年產量突破1000輛。

井岡山牌摩托車的問世，標志著中國摩托車工業開辟了新紀元，近10年來，中國摩托車工業發展速度更快，從產品產量上看，年產從1980年的4.9萬輛發展到1990年的97萬輛，直至今天的一千多萬輛，中國一躍成為了世界摩托車生產量最大的國家，摩托車已成為中國國民經濟支柱產業——汽車工業中的重要組成部分。

中國摩托車行業2006年產銷大幅增長，再創歷史新高。全年累計生產摩托車2144.35萬輛，比上年1776.72萬輛增加367.63萬輛，同比增長20.69%；累計銷售2126.67萬輛，比上年1774.51萬輛增加352.17萬輛，同比增長19.85%。經濟效益綜合指數明顯提高，產銷旺盛帶動了經濟效益較快增長。2006年，全國105家摩托車生產企業累計實現主營業務收入816.29億元，比上年增長15.59%，增長額110.08億元；累計實現利潤總額24.75億元；比上年增長49.81%，增長額8.23億元。

中國摩托車工業經過半世紀的風雨滄桑，形成了比較完善的生產、開發、營銷體系，有相當一部分獨立自主的知識產權，有一批名牌產品覆蓋市場。特別是改革開放以來，摩托車工業迅速崛起。經過起步、發展、整合、重組，風雨兼程、跌宕起伏的艱難歷程，經過摩托車工業戰線的努力拼搏，中國現已躋身世界摩托車生產大國。