后補貼時代將至，限行、限購政策依舊是買車的剛需，而買完之后的用車成為了消費者“觸電”的關鍵。制約電動車出行半徑的續航和充電，后者有著更高的優先級，這在E電園車友調查中有著直觀體現：絕大多數車主認為，充電不便、時間過長給出行帶來的負面影響，要比車輛的續航更讓人“焦慮”……

 

關于充電的難題五花八門，甚至可以用“十萬個為什么”來形容，為此搜狐汽車·E電園·黑客聯合推出《充電“樁B”指南》系列文章，這次就聊充電這一件事，所有問題為您逐一解惑。當一切了然于心，其實充電一點都不難，本文咱們就先從“為什么不是所有人都適合買電動車”開聊。

[·什么人適合買電動車？·]

“不是所有人都適合買電動車”將消費人群分成了涇渭分明的兩類：適合與不適合。無論你的車續航多少，能在家輕松完成充電，即可保證日常通勤無憂。這個結論是那些已經買車的“過來人”，在與“后來者”交流用車體驗時談及最多的，沒有之一。

 

在家充電最大的優勢就是成本低。一方面，可以量化的好處是費用成本低：全國民用電從0.5元/度上下，即便是階梯增長也要比收取電費+服務費的公共充電樁便宜不少。

 

舉例來說，平均電耗20kWh/100km的車換算成油耗，使用民用電滿打滿算百公里也就1L多，以公共充電樁平時電價0.66元/度左右、再加上0.8元/度的服務費來計算，即便不算充電可能產生的停車費，至少也是百公里4L上下。

另一方面，很少被人計算卻好處更大的是時間成本低：在家充電保證電源和車輛正常連接之后，時間任由支配。而公共充電站的充電等待以及排隊，乃是用戶再正常不過的經歷了，既耗時、很多時候又無處可去。畢竟商業開發沒有圍繞充電站選址的，大部分充電站周圍配套不齊全，也是擺在用戶乃至充電運營商面前共同的難題。

 

“在家充電”繼續延展，可細分為有充電樁的和“飛線”的。后者拉線和收線的必要工序，對于有獨立院落、樓層較低等有條件的用戶倒還只是麻煩。而無論什么形式的“飛線”，一方面會受下雨等天氣影響。

 

另一方面隨車自帶充電線有著與家用空調一樣的接口、16A的電流瓶頸，充電效率相比主流的6.6kW交流充電樁差出不少，從電源“飛”出來的線粗細不夠，制約電流這個決定交流慢充速度唯一的量化指標，還會有更大差距。這種情況對于整車、自重較大、電耗較高的車來說，“晚歸之后的早出”可能都不夠第二天使用。

 

兩種在家充電方式放在一起對比，“飛線”其實就屬于不合適買電動車的。正如我們此前走訪的多位“飛線”用戶所說：買完電動車誰不想一勞永逸的安個充電樁呀，是條件不允許，我才“不得已“。

[·哪些條件不允許造就了“不得己”·]

1.沒有固定車位：在不允許的條件中，車友反饋最多的是沒有固定車位。很多老舊小區停車的“基本溫飽”沒有解決，安裝充電樁自然是無從談起。

2.物業或小區管理部門不同意安裝：這個情況以北京、上海等人口密集的一線城市居多，給出的原因集中在以下四點。

2.1物業嫌麻煩：物業公司或小區管理部門保證所有業主生活環境就好，不求有功、但求無過。即便硬件條件沒問題，但放開安裝充電樁只能讓少部分人受益，且國家大力扶植新能源車產業，對物業也沒有實質性的好處，那么多一事不如少一事。

 

2.2安全風險：電動車的安全問題確實是一個大事，自燃等事件更是大多發生在充電過程中。雖然交流慢充出問題的概率要比快充小很多，但裝充電樁就會伴隨安全風險，小區管理部分當然希望是“零風險”。

2.3安全成本：既然裝充電樁有風險，提前做好預備措施不就好了嘛？這個邏輯沒毛病，與充電安全直接相關的消防能力，想要提升就要增加成本，這方面從來沒有讓業主負擔的案列，全需要物業或小區管理部門來背。

 

2.4沒有“余量”了：沒有“余量”并非配電不夠，而是代表著獨立開關的數量不足。像曾經夏季用電高峰各家開空調，導致整個單元、整棟樓掉閘的情況已經不太常見了，而交流充電樁功率不大，也就相當于大功率空調的用電量，沒有任何配電量的瓶頸。

 

不過，安裝就會涉及電路數量問題。一個小區有多少戶、給幾個樓供電都提前備好了，電路的數量已經固定了，每一個充電樁都要一個單獨的開關，相當于多了一個單元、老舊小區可能是一棟樓，開關數量有限，不可能承載太多的充電樁，所以既然不能滿足越來越多業主的需求，那么大家一視同仁，一開始就不放開。

[·全文總結·] 簡單概括一下本文，電動車使用最理想的狀態就是安裝了個人充電樁，退而求其次的“飛線”式充電也還算差強人意，而無法在家充電不屬于“適合”的范疇。看到這里很多網友或許會問：按照這個說法，那在外充電就不能買電動車了嗎？當然不是，不“適合”并非不能，而是在用車方式存在很大的差異，這也是《充電“樁B”指南》系列稍后要呈現的內容。欲知詳情，敬請持續關注搜狐汽車·E電園·黑客。