關于路權的爭奪，早在2006年之前的摩托車黃金時代，個別有遠見的摩托車人就該問題進行過維權，可惜，當年的摩托車產業正是迸發期，而且缺乏相關的國字號協會統一意見、統一協調，個別珍貴的意見如水入沸湯，沒有一絲一毫的響應。

    遺忘之痛

    隨著廣州等一線城市禁限摩，全國200多個城市快速的加入到禁限摩城市之列，以廣州禁摩為例，大量的摩托車被提前納入強制報廢程序，不僅社會資源大量的浪費，很多百姓正常的路權被剝奪，廣州禁限摩走過的十幾年，老廣們對摩托車已經很陌生，很多新生代廣州人很難理解當年摩托車馳騁的年代。

    當權利被剝奪成為常態，成為習慣，那么消費者維權的意識也基本消磨為0。這種對于自身權利的淡漠是可怕的，即使很多制造企業和發燒友在后來的十年間不停的呼吁吶喊，但是這些事情對于一二線城市的百姓而言仿佛很遙遠，響應寥寥。被遺忘，是摩托車產業切膚之痛。

    步摩托車后塵？

    很不幸的是，禁限摩不僅僅是摩托車制造企業，當2019年電動車實施分類管理，其中的電動摩托車被納入機動車管理之后，這部分電動車也將享受到與摩托車一樣的禁限待遇。市場很大，但是相關的政策沒有，這就是200多個禁限摩城市給予電動車的答案。

    當年摩托車遭遇禁限摩，很大程度上是電動車和汽車承載了消費者的路權需求，但是，當電動摩托車也納入到禁限摩行列，單純的國標車和汽車來承載消費者的正常通行需求，恐怕難度系數相當高。新國標車通勤半徑、速度和載重決定了其只是適用面很窄的通行工具，其意義未必超過自行車；再看汽車，目前在全國200多個禁限摩城市，汽車趨于飽和，通行效率在下降，而且汽車使用成本中的車位、油費、保養和保險等等居高不下，這大大降低了汽車承載原來超標車的能力。

    能夠較好的解決百姓出行，地鐵和快速公交系統可以部分解決這個問題，但是對于短途出行地鐵網絡的覆蓋密度和快速公交的容量都是亟待解決的問題，而且全國大量的中小城市在人口規模上尚達不到地鐵修建的審批標準，即時勉強達標，地鐵線路和快速公交系統設定因為使用率的考慮也不會開通太多條，顯然無法形成四通八達的地鐵群網。

    時不我待

    今天，電動車面臨是歷史節點要優于當年摩托車面臨的禁限摩局面，但是在時間上要分秒必爭，一旦電動摩托車被城市消費者所遺忘，當消費脫離成為“新常態”，電動車面臨的后續發展境遇將比摩托車更加糟糕。

    兩者比較：

    1. 摩托車依托廣大的農村市場，相比較電動摩托車在農村的使用率較低；

    2.摩托車在海外深耕多年，網絡遍布全球；電動車雖然在歐洲和東南亞有較大的市場空間，但是市場有相當局限性；

    3.摩托車目前進入門檻上相當高，留下來的品牌在軟硬件上已經步入成熟；電動車在生產準入、3C、目錄管理上剛剛介入，很多后續投入和磨合需要時間和資金的支持；

    4.摩托車的銷售和售后網絡已然成熟；電動車在新國標之后，網絡大洗牌，售后因為產品線的變化也需要一個階段的調整期；

    5. 在新國標車上，顯然是唯一一個在龐大的城市市場留給電動車的優勢，雖然它的利潤微薄。

    綜上所述，在禁限摩問題上，電動車企業要和摩托車企業聯合企業，幾大兩輪車協會要整合力量，對于制造企業以及經銷商和百姓的訴求，做出深度調研，不僅將調研報告在各級職能部門進行傳閱，對于普通消費者也要進行路權知識的普及。爭取路權，涉及產業未來的規模，雖不涉及生死，但涉及電動車產業將來的產業地位。

    兩輪聯合，還我路權，時不我待！