本田2000年新款——CBR929RR的設計思想是對各種水平的騎手都表現良好，它借助于它的前輩——CBR900RR來實現這一誓言，CBR900RR在1996年度評為最佳不限量級街車，而此前，它已于1992年、1993年、1995年三次被選為最佳超級賽車。
CBR929RR采用了本田的無軸式車架設計，其中搖臂軸裝在發動機箱里。加上發揮極致高車架彎曲性能和運動車的標準17英寸前輪，具有極佳的操控性，是一部在街上表現不凡的超級賽車。
2000年CBR929RR的報告廠方極力宣稱2000年第四代FireBlade是史上最鋒利武器。究竟新車有什么改動？比起舊款有何處不同？
龐大馬力當然令人著迷，但除了力量之外，新CR900RR又能給予那些額外好處呢？標榜完全操控和馬力重量比例的頂級戰馬，究竟除了在賽車場上可以大展拳腳外，在煩忙擠塞的馬路上作日常使用，又能否稱職呢？
只有170kg的全新CBR900RR，馬力高達152ps。比起第三代足足多了22ps馬力和輕了10公斤，軸距比起以往縮短了5mm，只有1400mm。可謂脫胎換骨。新包裝有全新引擎，凸輪軸，鋁合金車架及尾搖臂，電子燃油噴注系統，H-VIX電控閥門，倒立前叉，17吋頭輪框，三柱式合金鈴，加大剎車碟，避震和更光猛的頭燈組合等。
引擎結構緊密并稍作前傾，令重心分布更理想。引擎曲柄縮短了20mm，形成長搖臂短軸距的理想設定。由新鍛造加大活塞，令到缸徑沖程比例更闊更扁(71mm 改為74mm)，可以看到新車設定更傾向賽車化。排氣容積也由918cc加大至929cc。燃燒室結構更緊密，壓縮比也有輕微增加， 由11.0：1升到11.3：1。也進一步加快引擎反應。
進氣排氣量由Honda Variable Intake/Exhaust Control System(可變式進氣/排氣控制系統)主宰。各氣口都 有一個可變活瓣管轄空氣流量。H-VIX電控閥門會在風盒里視乎引擎轉數而調節輸入噴注系統的進氣量。排氣系統的活瓣同樣會因應著轉數變化而自行調節排氣阻力，營造最合適的Back Pressure。死氣喉頭批和尾鼓采用鈦合金，但滅聲器外部仍采用傳統鋁合金材料。
一坐上車，馬上感受到油缸仍然是那么霸氣迫人，雙手雙腳被掙開少少。和以往差不多，有點像抱著一顆巨石般安全。815mm座高不算壓力，因為腳踏不阻小腿，還有超特輕盈的車重，感覺像比起第三代CBR900RR還要輕一大截。把手以跑車標準未算激進，手腕沒有辛苦抗議。話雖說是全新設計，但一切又好象和以前一樣那么熟悉，撻車入波開車，都像老朋友一般友善易用。
采用無樞軸式車架加粗了鋁合金翼梁，剛度比舊車架增強30%，在重心附近能容許少量彈性增加操控感覺。不過我在道路上未能感受到前后的分別。但頭擔首次采用倒立前叉和17吋頭輪，我便能明顯分辨到額外的穩安性。在車速提高后，原莊后避震設定略為柔軟，但前叉表現十分穩定。雖然掣動力十分充裕，但手感偏軟，感覺較為斯文。倒后鏡視野不算廣闊，不過我相信騎得CBR900RR，沒有人在意睇后鏡吧。
排氣聲沉靜之余，仍留有清淅的怒吼聲。不過只限騎士自已聽到，對手未必會被你嚇窒。好處是突然發圍時，對手根本不知你的工作情況，在沒有準備下，便被迫硬食沙塵。快車入彎，頭擔紋風不動，加些少身法幫助會更好玩，但感覺仍好實在，又沒有沉重的負擔，好正。
記得當年小編在新疆沙漠公路guang的一下，已兩百多的速度超了終于爆表的CB，現在想想真是有點于心不忍！！！
規格表
引擎：水冷四沖16活瓣DOHC并列四汽缸
缸徑/沖程：74 x 54mm
排氣量：929cc
壓縮比：11.3:1
供油：電子燃油噴注
最大馬力：152ps/11,000rpm
最大扭力：10.5kg-m/9,000rpm
點火：計算機監控數碼點火
起動：電撻
傳動：6前速鏈傳動
長闊高：2040 x 685 x 1135mm
軸距：1400mm
座高：815mm
離地距：140mm
油缸容量：18公升
干重：170公斤
前輪：3.50三柱式中空合金框，120/70 ZR17
后輪：6.00三柱式中空合金框，190/50 ZR17
頭避震：43mmHMAS倒立前叉，120mm行程，預載，受壓及回彈無段調較
尾避震：Pro-Link氮氣HMAS單筒式避震，135mm行程，13段預載調較，受壓及回彈無段調較
CBR929RR采用了本田的無軸式車架設計，其中搖臂軸裝在發動機箱里。加上發揮極致高車架彎曲性能和運動車的標準17英寸前輪，具有極佳的操控性，是一部在街上表現不凡的超級賽車。
2000年CBR929RR的報告廠方極力宣稱2000年第四代FireBlade是史上最鋒利武器。究竟新車有什么改動？比起舊款有何處不同？
龐大馬力當然令人著迷，但除了力量之外，新CR900RR又能給予那些額外好處呢？標榜完全操控和馬力重量比例的頂級戰馬，究竟除了在賽車場上可以大展拳腳外，在煩忙擠塞的馬路上作日常使用，又能否稱職呢？
只有170kg的全新CBR900RR，馬力高達152ps。比起第三代足足多了22ps馬力和輕了10公斤，軸距比起以往縮短了5mm，只有1400mm。可謂脫胎換骨。新包裝有全新引擎，凸輪軸，鋁合金車架及尾搖臂，電子燃油噴注系統，H-VIX電控閥門，倒立前叉，17吋頭輪框，三柱式合金鈴，加大剎車碟，避震和更光猛的頭燈組合等。
引擎結構緊密并稍作前傾，令重心分布更理想。引擎曲柄縮短了20mm，形成長搖臂短軸距的理想設定。由新鍛造加大活塞，令到缸徑沖程比例更闊更扁(71mm 改為74mm)，可以看到新車設定更傾向賽車化。排氣容積也由918cc加大至929cc。燃燒室結構更緊密，壓縮比也有輕微增加， 由11.0：1升到11.3：1。也進一步加快引擎反應。
進氣排氣量由Honda Variable Intake/Exhaust Control System(可變式進氣/排氣控制系統)主宰。各氣口都 有一個可變活瓣管轄空氣流量。H-VIX電控閥門會在風盒里視乎引擎轉數而調節輸入噴注系統的進氣量。排氣系統的活瓣同樣會因應著轉數變化而自行調節排氣阻力，營造最合適的Back Pressure。死氣喉頭批和尾鼓采用鈦合金，但滅聲器外部仍采用傳統鋁合金材料。
一坐上車，馬上感受到油缸仍然是那么霸氣迫人，雙手雙腳被掙開少少。和以往差不多，有點像抱著一顆巨石般安全。815mm座高不算壓力，因為腳踏不阻小腿，還有超特輕盈的車重，感覺像比起第三代CBR900RR還要輕一大截。把手以跑車標準未算激進，手腕沒有辛苦抗議。話雖說是全新設計，但一切又好象和以前一樣那么熟悉，撻車入波開車，都像老朋友一般友善易用。
采用無樞軸式車架加粗了鋁合金翼梁，剛度比舊車架增強30%，在重心附近能容許少量彈性增加操控感覺。不過我在道路上未能感受到前后的分別。但頭擔首次采用倒立前叉和17吋頭輪，我便能明顯分辨到額外的穩安性。在車速提高后，原莊后避震設定略為柔軟，但前叉表現十分穩定。雖然掣動力十分充裕，但手感偏軟，感覺較為斯文。倒后鏡視野不算廣闊，不過我相信騎得CBR900RR，沒有人在意睇后鏡吧。
排氣聲沉靜之余，仍留有清淅的怒吼聲。不過只限騎士自已聽到，對手未必會被你嚇窒。好處是突然發圍時，對手根本不知你的工作情況，在沒有準備下，便被迫硬食沙塵。快車入彎，頭擔紋風不動，加些少身法幫助會更好玩，但感覺仍好實在，又沒有沉重的負擔，好正。
記得當年小編在新疆沙漠公路guang的一下，已兩百多的速度超了終于爆表的CB，現在想想真是有點于心不忍！！！
規格表
引擎：水冷四沖16活瓣DOHC并列四汽缸
缸徑/沖程：74 x 54mm
排氣量：929cc
壓縮比：11.3:1
供油：電子燃油噴注
最大馬力：152ps/11,000rpm
最大扭力：10.5kg-m/9,000rpm
點火：計算機監控數碼點火
起動：電撻
傳動：6前速鏈傳動
長闊高：2040 x 685 x 1135mm
軸距：1400mm
座高：815mm
離地距：140mm
油缸容量：18公升
干重：170公斤
前輪：3.50三柱式中空合金框，120/70 ZR17
后輪：6.00三柱式中空合金框，190/50 ZR17
頭避震：43mmHMAS倒立前叉，120mm行程，預載，受壓及回彈無段調較
尾避震：Pro-Link氮氣HMAS單筒式避震，135mm行程，13段預載調較，受壓及回彈無段調較
