為何Vyrus的電單車和Bimota的Tesi2D/3D型號如此相似呢？相信大家第一次看見來自意大利里米尼的Vyrus電單車作品時，心中都會有這樣一個疑問。BimotaTesi電單車和Vyrus984-987的頭擔都采用單筒式拉桿編織式搖臂，外型仿如一個會轉向的尾擔，轉向關鍵在于一個名為hub-centresteering的組件。這種以中軸殼設計作為轉向設定的電單車，徹底放棄了電單車傳統套管式前叉的設定，令人一見難忘。
話說回頭，Vyrus的電單車和Bimota的Tesi2D/3D型號如此相似的原因，原來是Vyrus曾經是Bimota的技術合作伙伴。Vyrus的靈魂人物AscanioRodorigo，在八十年代初便曾和Bimota的神級設計大師Mr.MassimoTamburini共事過。當年Bimota的Tesi2D，其實便是Vyrus后來獨自開售的984C3V2。不過后來因為某些原因，雙方停止合作，但大家都繼續研發以中軸殼設計作為轉向設定的電單車，并以獨立品牌分開發售。Vyrus的機械工程師，大部來自Yamaha、Ducati和Bimota，功力水平不成疑問。而且Vyrus因為規模細小，產量不多，可以專注追求產品的完美度而不用太介懷心成本和售價。因為定位獨特產量又少，Vyrus的作品賣再貴也可以被市場吸納。
Vyrus共有四級選擇，第一級是984C32V，采用Ducati風冷兩氣閥1000DS引擎，馬力雖然只是100bhp，但重量只有150kg。售價也只是33,400歐元。第二級是985C34V，采用DucatiTestastretta999R水冷引擎，重量只有157kg，輸出有155bhp，售價是50,000歐元。當Bimota在08年推出Tesi-3D，引擎采用Ducati1100DS四沖風冷引擎，馬力只有95hp時，Vyrus的985C3V4己采用Ducati999R的水冷引擎，馬力高達155ps。有關984和985的細節，可以直接看官網介紹。現在我們主要看廠方最新研發中的作品987C3V4。
第三級是車重下調至只有155kg，但馬力高達184bhp的987C34V，采用排氣量達到1198cc的Ducati1098R水冷引擎。第四級終極之選987C34VV，在輕量增壓的調較下，4VV的馬力增加了27bhp，重了3kg，但足以奪下世界上最快的生產性電單車寶座。
987C34V早在09年圣誕節前夕便交車予第一位訂購987的顧客。這位尊貴的客人名為LorenzoBertelli，年僅二十歲，是Prada王國的少東。這臺987是特別為他趕制。正常987預算在2010年6月交車。受限于保密協議，其他購車名人的身份包括有傳TomCruise是否買了987，都不能向外透露。
987C3V4的動力心臟是Ducati1198R的V2水冷引擎，馬力輸出高達185bhp，車重只有152kg，極速高達310km/h。比987C3V4再上一層樓是追加機械增壓版本的Supercharged987。但其實這份compressor只是用了五份一功力，峰值馬力深不可測，大把系手。
返回今年上架的987，雖然沒有compressor幫忙，但馬力仍有184bhp。如果再修改mapping和更換排氣喉，馬力可以達到194bhp。試想像一下，把Ducati1198R這頭野獸機器，放進一臺重量和supermoto相若的車架中，987瘋狂到一個什么程度，可想而知！
試駕感受：
Vyrus從來都不會有專用予傳媒試騎的電單車。所以我今次拜訪Vyrus，原本也沒有想過可以有幸試騎到他們的最新作品。幸好當天他們有一臺987接近交車階段，我才有機會換上賽車皮衣。Vyrus老板AscanioRodorigo親自向我講解987的操作。原來所有987都配備了和MotoGP/WSBK一樣的tractioncontrol循跡控制系統。比起現在市面原廠頂級跑車所提供的系統，最大分別是在每一級預設之間可以再以人手微調系統介入的敏感度。
留意即使在行車時也可以不斷調較，如此便可以因應輪胎溫度而微調最適合的tractioncontrol。Vyrus的tractioncontrol更有launchcontrol功能，斗靜止起步時，launchcontrol便可以在輪胎打滑前的最大極限去提供動力。Vyrus987采用16寸半Marvic鍛造合金輪圈，并配備PirelliDiabloSuperbikeslicks輪胎。馬力驚人的Ducati1198R引擎換上Zard死氣喉，讓馬力再增加10匹至194hp。我試騎的987并沒有指揮燈或其他燈件，輪胎也是賽車級的slick胎，全車濕重只有155kg。換句話說，每公斤車重能分配到1.25hp，即使把我的體重算進去，每公斤車重仍能分配到0.79hp，在出發前，我不禁向天高呼：神啊，你待我真的太好！
987的駕駛姿勢，其實和BimotaTesi3D相當接近。不過987的座位只是一張薄綿，還有高高的腳踏把我上身的重心向前推，是絕對的競技姿勢。纖巧的987，當我坐上車后更顯嬌小。當車廠閘門徐徐打開時，我被提醒不要玩太久，要早點回來，我盡力而為吧。
在意大利山路上，我在個人能力范圍內盡情地體驗了194hp/155kg的馬力表現。今次我是豁了出去。我意思是心態上的思想準備，而不是駕駛手法。因為嚴重超速都不是問題了，反正我騎的電單車既沒有頭尾燈和指揮燈件，也配了一條嘈到拆天的死氣喉，真的讓警察捉到的話，唯有扮死狗讓人驅逐出境吧：)
不過我未能充份把slick胎熱身，再加上這是客人的車，凈車價本連稅超過五十八萬港元呢！所以我在處理彎道的手法會比平日保守一點。"開開心心出發，平平安安歸來"是今次任務的最高指標。駕駛Vyrus987和BimotaTesi3D一樣，在初期會很不習慣它的轉向特性。頭擔很硬很重，尤如傳統電單車把轉向釘把調至最硬一樣。987的hub-centresteering中軸轉向系統，絕對是為高速的穩定性而設。
市區行車會有龍游淺水的感覺。不過煞車時不會影響懸掛反應的穩定表現，便是hubsteering加分的機會，因為你可以一邊轉向一邊任性地煞車。換句話說，騎士可以更集中地調節制動力度而無需顧累前叉狀況。
Vyrus擁有很多好玩的電子設備，除了可以在預設級數再以人手微調的TC外，還有三段馬力模式和pit-lane限速器。三段馬力模式分為fullpower的sportmode和濕地rainmode，還有車主自設動力特性的自選模式。Pit-lane限速器車主可以自由設定速度上限，當啟動限速器之后，車速便不會超越預設上限，在相機滿布的路段上相當實用呢。
話說回頭，Vyrus的電單車和Bimota的Tesi2D/3D型號如此相似的原因，原來是Vyrus曾經是Bimota的技術合作伙伴。Vyrus的靈魂人物AscanioRodorigo，在八十年代初便曾和Bimota的神級設計大師Mr.MassimoTamburini共事過。當年Bimota的Tesi2D，其實便是Vyrus后來獨自開售的984C3V2。不過后來因為某些原因，雙方停止合作，但大家都繼續研發以中軸殼設計作為轉向設定的電單車，并以獨立品牌分開發售。Vyrus的機械工程師，大部來自Yamaha、Ducati和Bimota，功力水平不成疑問。而且Vyrus因為規模細小，產量不多，可以專注追求產品的完美度而不用太介懷心成本和售價。因為定位獨特產量又少，Vyrus的作品賣再貴也可以被市場吸納。
Vyrus共有四級選擇，第一級是984C32V，采用Ducati風冷兩氣閥1000DS引擎，馬力雖然只是100bhp，但重量只有150kg。售價也只是33,400歐元。第二級是985C34V，采用DucatiTestastretta999R水冷引擎，重量只有157kg，輸出有155bhp，售價是50,000歐元。當Bimota在08年推出Tesi-3D，引擎采用Ducati1100DS四沖風冷引擎，馬力只有95hp時，Vyrus的985C3V4己采用Ducati999R的水冷引擎，馬力高達155ps。有關984和985的細節，可以直接看官網介紹。現在我們主要看廠方最新研發中的作品987C3V4。
第三級是車重下調至只有155kg，但馬力高達184bhp的987C34V，采用排氣量達到1198cc的Ducati1098R水冷引擎。第四級終極之選987C34VV，在輕量增壓的調較下，4VV的馬力增加了27bhp，重了3kg，但足以奪下世界上最快的生產性電單車寶座。
987C34V早在09年圣誕節前夕便交車予第一位訂購987的顧客。這位尊貴的客人名為LorenzoBertelli，年僅二十歲，是Prada王國的少東。這臺987是特別為他趕制。正常987預算在2010年6月交車。受限于保密協議，其他購車名人的身份包括有傳TomCruise是否買了987，都不能向外透露。
987C3V4的動力心臟是Ducati1198R的V2水冷引擎，馬力輸出高達185bhp，車重只有152kg，極速高達310km/h。比987C3V4再上一層樓是追加機械增壓版本的Supercharged987。但其實這份compressor只是用了五份一功力，峰值馬力深不可測，大把系手。
返回今年上架的987，雖然沒有compressor幫忙，但馬力仍有184bhp。如果再修改mapping和更換排氣喉，馬力可以達到194bhp。試想像一下，把Ducati1198R這頭野獸機器，放進一臺重量和supermoto相若的車架中，987瘋狂到一個什么程度，可想而知！
試駕感受：
Vyrus從來都不會有專用予傳媒試騎的電單車。所以我今次拜訪Vyrus，原本也沒有想過可以有幸試騎到他們的最新作品。幸好當天他們有一臺987接近交車階段，我才有機會換上賽車皮衣。Vyrus老板AscanioRodorigo親自向我講解987的操作。原來所有987都配備了和MotoGP/WSBK一樣的tractioncontrol循跡控制系統。比起現在市面原廠頂級跑車所提供的系統，最大分別是在每一級預設之間可以再以人手微調系統介入的敏感度。
留意即使在行車時也可以不斷調較，如此便可以因應輪胎溫度而微調最適合的tractioncontrol。Vyrus的tractioncontrol更有launchcontrol功能，斗靜止起步時，launchcontrol便可以在輪胎打滑前的最大極限去提供動力。Vyrus987采用16寸半Marvic鍛造合金輪圈，并配備PirelliDiabloSuperbikeslicks輪胎。馬力驚人的Ducati1198R引擎換上Zard死氣喉，讓馬力再增加10匹至194hp。我試騎的987并沒有指揮燈或其他燈件，輪胎也是賽車級的slick胎，全車濕重只有155kg。換句話說，每公斤車重能分配到1.25hp，即使把我的體重算進去，每公斤車重仍能分配到0.79hp，在出發前，我不禁向天高呼：神啊，你待我真的太好！
987的駕駛姿勢，其實和BimotaTesi3D相當接近。不過987的座位只是一張薄綿，還有高高的腳踏把我上身的重心向前推，是絕對的競技姿勢。纖巧的987，當我坐上車后更顯嬌小。當車廠閘門徐徐打開時，我被提醒不要玩太久，要早點回來，我盡力而為吧。
在意大利山路上，我在個人能力范圍內盡情地體驗了194hp/155kg的馬力表現。今次我是豁了出去。我意思是心態上的思想準備，而不是駕駛手法。因為嚴重超速都不是問題了，反正我騎的電單車既沒有頭尾燈和指揮燈件，也配了一條嘈到拆天的死氣喉，真的讓警察捉到的話，唯有扮死狗讓人驅逐出境吧：)
不過我未能充份把slick胎熱身，再加上這是客人的車，凈車價本連稅超過五十八萬港元呢！所以我在處理彎道的手法會比平日保守一點。"開開心心出發，平平安安歸來"是今次任務的最高指標。駕駛Vyrus987和BimotaTesi3D一樣，在初期會很不習慣它的轉向特性。頭擔很硬很重，尤如傳統電單車把轉向釘把調至最硬一樣。987的hub-centresteering中軸轉向系統，絕對是為高速的穩定性而設。
市區行車會有龍游淺水的感覺。不過煞車時不會影響懸掛反應的穩定表現，便是hubsteering加分的機會，因為你可以一邊轉向一邊任性地煞車。換句話說，騎士可以更集中地調節制動力度而無需顧累前叉狀況。
Vyrus擁有很多好玩的電子設備，除了可以在預設級數再以人手微調的TC外，還有三段馬力模式和pit-lane限速器。三段馬力模式分為fullpower的sportmode和濕地rainmode，還有車主自設動力特性的自選模式。Pit-lane限速器車主可以自由設定速度上限，當啟動限速器之后，車速便不會超越預設上限，在相機滿布的路段上相當實用呢。
