KTM 500 EXC 6 DAYS屬后耐力賽爬雞，原裝車配備前21寸、尾18寸輪框，她的構(gòu)造是針對(duì)長時(shí)間行駛越野路段開發(fā)，因此整體設(shè)定有別頻密飛JUMP的MX爬雞。事實(shí)上，只需簡單的裝拆，便可把KTM 500 EXC 6 DAYS改用現(xiàn)時(shí)最流行的前、后17寸輪框，搖身一變成為SUPERMOTO，本地著名車手張煒安不久前把他的KTM 500 EXC 6 DAYS改用17寸輪框，目的是操練反手軑入彎技術(shù)，有助在公路賽創(chuàng)造更佳圈速，這一切關(guān)系到怎樣善用Engine Brake(引擎煞車)及防鎖死離合器(Slipper Clutch)。
甚麼是Engine Brake(引擎煞車)？簡單來說扭動(dòng)油門時(shí)，油門威也扯開節(jié)氣伐，把空氣索入汽缸并混合汽油，燃燒后產(chǎn)生的馬力透過車鏈傳至尾輪，使車輛行駛。相反，拉下煞車桿減速、拖波、然后放開極力子，尾輪的轉(zhuǎn)動(dòng)卻成反動(dòng)力，并透過鏈條傳回引擎，因此拖波后車身產(chǎn)生拉扯及窒動(dòng)的反應(yīng)，這就是可助幫騎士減速的Engine Brake(引擎煞車)，是四沖引擎特性。可是在賽道上，Engine Brake曾經(jīng)是車手可怕敵人，原因是車手追求遲煞車入彎，但四沖引擎在急速拖波后，例如由6檔退至3或2檔便產(chǎn)生強(qiáng)勁Engine Brake，如操控極力子失誤，輕則使車尾左搖右擺，車手不能暢順攻彎，嚴(yán)重可鎖死尾輪，導(dǎo)致車手炒車。
因此HONDA在1979年以4沖NR500重返GP500時(shí)，卻因?yàn)镋ngine Brake使車手無法暢順入彎，成為戰(zhàn)車眾多弊病之一。為了舒減Engine Brake影響，HONDA往后采用名為One-way Clutch(單向離合器)，即今天所講防鎖死離合器(Slipper Clutch)。
雖然舊款單向離合器與現(xiàn)今防鎖死離合器在結(jié)構(gòu)上有明顯分別，但同樣具備緩減Engine Brake的功能，其運(yùn)作原理是當(dāng)急速拖波后，尾輪的轉(zhuǎn)動(dòng)反扯引擎時(shí)，離合器片輕微松開，切斷或減少傳至引擎的反動(dòng)力，類似騎士輕輕扣下離合器桿的半極力子動(dòng)作。雖然當(dāng)年HONDA成功舒緩Engine Brake，可是NR500先天不足，使HONDA迫后無奈放棄4沖NR500，改以采用全新2沖NS500參戰(zhàn)。
事實(shí)上，由后2沖及4沖引擎結(jié)構(gòu)不同，因此2沖引擎的Engine Brake相對(duì)4沖引擎少，所以2沖戰(zhàn)車拖波后仍有很高車速，簡單來說「扯得沒那麼死」，可讓車手更輕松地高速攻彎。亦因?yàn)?沖車沒有Engine Brake協(xié)助減速，故此要求更高的掣動(dòng)操控技術(shù)。回顧70-90年代2沖熱潮，不少街道騎士就是因?yàn)?沖車只有少量Engine Brake及掣動(dòng)控制不佳而發(fā)生意外。
此外，當(dāng)年駕駛2沖戰(zhàn)馬出身的車手轉(zhuǎn)攻4沖600cc及公升級(jí)戰(zhàn)馬時(shí)，亦因?yàn)檫m應(yīng)Engine Brake而花了大量時(shí)間重新學(xué)習(xí)駕駛4沖戰(zhàn)馬技巧。以今次主角張煒安為例，他說當(dāng)年由2沖轉(zhuǎn)攻4沖時(shí)，由后Slipper Clutch(防鎖死離合器)還未普及，拖波后Engine Brake把戰(zhàn)車鎖得很死，甚至使車尾左搖右擺，比起容許更遲煞車的2沖車更難高速攻彎，因此當(dāng)初舒緩Engine Brake的最簡單方法是提早減速，使車速、轉(zhuǎn)數(shù)及檔位更好配合。張煒安說雖然提早煞車可穩(wěn)定車身，但缺點(diǎn)是無法高速過彎，因此當(dāng)時(shí)花了很長時(shí)間操車，好像由高波拖至2或3檔后，根據(jù)引擎聲控制放開極力子桿的速度，并且學(xué)習(xí)4沖車怎樣配合Engine Brake的煞車技巧等等。
隨著Slipper Clutch(防鎖死離合器)及電子油門普及后，Engine Brake的角色在過去10年發(fā)生變化，部份車手在賽道上利用Engine Brake、Slipper Clutch及重煞車(部份車手同時(shí)使用尾掣動(dòng))，發(fā)展打側(cè)車身及反手軑入彎技巧，形態(tài)與爬雞在泥地甩尾入彎相近，其優(yōu)點(diǎn)可縮短過彎時(shí)間。雖然如此，車手并非刻意打滑入彎，甚至避免打滑彎，原因是車身側(cè)滑時(shí)車手無法控制車輛，萬一車手失誤是無法修正線位，反而得不償失，并有可能加速輪胎損耗。此外，防鎖死離合器的松緊、減速拖波后電子油門供油、前后避震的調(diào)校及車隊(duì)大偈調(diào)校技術(shù)等等都影響車手側(cè)滑效果。聽起來非常復(fù)雜，沒錯(cuò)！這就是現(xiàn)代賽車。
