對(duì)于電子懸掛這個(gè)新技術(shù)，或許很多小伙伴都只是一知半解，對(duì)其功能和優(yōu)劣勢(shì)，也只是迷迷糊糊。

 

其實(shí)，電子懸掛問(wèn)世已經(jīng)30年。之所以沒(méi)在摩托車上普及，是因?yàn)樵缙谠O(shè)計(jì)的體積偏大，不容易搭載在個(gè)小的摩托車上，而主要應(yīng)用在四輪汽車上。

 

隨著近年技術(shù)的進(jìn)步，各摩托車廠家陸續(xù)導(dǎo)入了電子懸掛系統(tǒng)，其中以寶馬和KTM最為積極，從早期ESA電子可調(diào)懸掛，到DDC動(dòng)態(tài)阻尼控制的半主動(dòng)式懸掛，他們都是摩托車廠家中率先導(dǎo)入量產(chǎn)車的配備。

 

 

懸掛系統(tǒng)的發(fā)展見(jiàn)證了人類機(jī)械動(dòng)力史的發(fā)展。
 

▲不論是傳統(tǒng)還是電子懸掛，內(nèi)部機(jī)械構(gòu)造差異不大

 

最早在古埃及，人就有使用鋼板彈簧的記載。在機(jī)械動(dòng)力車輛誕生后，為了應(yīng)對(duì)更快的速度而有了阻尼系統(tǒng)。1901年，巴黎的Mors為世界上第一輛搭配了阻尼系統(tǒng)的車。該車拿下巴黎-柏林賽事的冠軍，同時(shí)也是現(xiàn)代車用懸掛的雛形。電子懸掛全程為“電子式調(diào)整懸掛”，除了增加磁流變液阻尼器之外，機(jī)械構(gòu)造部份與一般懸掛大致相同，都包括彈簧、阻尼閥門(mén)、阻尼油等部份。最大的不同在于導(dǎo)入電子控制系統(tǒng)，取代了傳統(tǒng)以手直接轉(zhuǎn)動(dòng)阻尼閥門(mén)。

 

而電子懸掛針對(duì)阻尼調(diào)整的部份，現(xiàn)今技術(shù)主要分為步進(jìn)馬達(dá)、電磁閥控制以及近期發(fā)展的磁流變液阻尼器。ECU通過(guò)信號(hào)控制步進(jìn)馬達(dá)和電磁閥，進(jìn)行阻尼閥門(mén)的變換，進(jìn)而改變懸掛的阻尼。磁流變阻尼器更高級(jí)，它是通過(guò)含有磁性金屬的阻尼油，通過(guò)磁流變閥，以電磁力讓阻尼產(chǎn)生變化。目前使用在摩托車上的電子懸掛，主要以步進(jìn)馬達(dá)與電磁閥來(lái)進(jìn)行阻尼的控制。

 

基于以上的優(yōu)勢(shì)，電子懸掛不像傳統(tǒng)懸掛，不需要直接調(diào)整避震器上的阻尼鈕，可直接通過(guò)儀表按鍵進(jìn)行設(shè)定，在調(diào)節(jié)上比傳統(tǒng)方式更為方便，也能更快速地完成車輛設(shè)定。

 

此外，傳統(tǒng)懸掛調(diào)整阻尼的設(shè)定主要以響數(shù)、圈數(shù)、調(diào)整鈕高度等幾個(gè)參數(shù)。設(shè)定也需另外紀(jì)錄，比起電子懸掛的可視化操作，顯然是麻煩了不少。

 

一般來(lái)說(shuō)，懸掛在市區(qū)、山路、高速公路、賽道上，設(shè)定都會(huì)不相同，但傳統(tǒng)懸掛調(diào)整較麻煩。

 

大多數(shù)人通常都是找出一個(gè)最平衡的設(shè)定。而電子懸掛則可以通過(guò)程序記錄，以手動(dòng)方式快速切換不同設(shè)定。如今搭載電子懸掛的車型，也都直接預(yù)設(shè)幾組不同的設(shè)定，可讓車主簡(jiǎn)單地快速切換。

 

 

隨著電子系統(tǒng)的介入，電子懸掛除了單純由騎手下達(dá)指令外，也逐漸進(jìn)化為可根據(jù)行車ECU進(jìn)行主動(dòng)，或半主動(dòng)調(diào)整的模式。

 

▲被動(dòng)式電子懸掛以電子信號(hào)線取代傳統(tǒng)螺牙

 

被動(dòng)式電子懸掛，就是以電子按鈕調(diào)整方式取代傳統(tǒng)手動(dòng)調(diào)整，懸掛設(shè)定是完全被動(dòng)地根據(jù)使用者決定。

 

早在1970年，各大汽車大廠就開(kāi)始研發(fā)主動(dòng)式懸掛。主動(dòng)式懸掛最早運(yùn)用在1980年F1賽事的蓮花賽車上。

 

主動(dòng)懸掛除了有電子控制的阻尼、預(yù)載之外，還以全車感應(yīng)器接收的信息做判斷，加入額外動(dòng)力源去改變懸掛，進(jìn)一步降低車體震動(dòng)、減少輪胎路面噪音，以提供最舒適的乘坐感，因此也被稱為最高級(jí)的懸掛設(shè)計(jì)。

 

然而，主動(dòng)懸掛的構(gòu)造復(fù)雜，保養(yǎng)不易。于是，廠家又研發(fā)出介于被動(dòng)與主動(dòng)之間的半主動(dòng)懸掛，也稱為自適應(yīng)電子懸掛。

 

半主動(dòng)式電子懸掛少了額外的動(dòng)力源，ECU通過(guò)全車感應(yīng)器的進(jìn)行計(jì)算后，自動(dòng)調(diào)節(jié)懸掛內(nèi)部的阻尼，讓?xiě)覓祀S時(shí)處于最適合當(dāng)下車輛動(dòng)態(tài)的阻尼設(shè)定，進(jìn)一步穩(wěn)定車體姿態(tài)。
 

 

摩托的半主動(dòng)懸掛
 

目前摩托車上使用的最高規(guī)格電子懸掛，便是半主動(dòng)電子懸掛。

 

▲寶馬摩托車半主動(dòng)懸掛的阻尼構(gòu)造

 

不論是率先搭配在量產(chǎn)車上的寶馬DDC（動(dòng)態(tài)阻尼控制）、Dynamic ESA，還是杜卡迪的Sky Hook 以及阿普利亞的aDD ，都屬于半主動(dòng)式電子懸掛。

 

其中杜卡迪與阿普利亞，都將其系統(tǒng)運(yùn)用在全功能車款上。最主要的目的是為了應(yīng)對(duì)車型行駛不同路面，以及長(zhǎng)途旅行等情況，以提供最舒適的騎乘感。

 

通過(guò)懸掛與車體的感應(yīng)器，結(jié)合剎車、車速、油門(mén)開(kāi)度等各種信息，來(lái)判斷車輛的狀況，進(jìn)而調(diào)整阻尼，進(jìn)一步提高車輛的穩(wěn)定。

 

而在電子懸掛系統(tǒng)這一領(lǐng)域的佼佼者寶馬，則是根據(jù)車型，搭配不同的半主動(dòng)懸掛。如R1200GS采用的是Dynamic ESA，它是ESA的半主動(dòng)版本。而DDC則是搭配在HP4性能跑車上。

 

從2015年開(kāi)始，雅馬哈R1M、杜卡迪1299所搭配的半主式懸掛，由于車內(nèi)多了IMU六軸感應(yīng)器，讓ECU 能更清楚車輛當(dāng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況，包括轉(zhuǎn)向、加減速、前后輪是否離地等。

 

這些信息也讓半主動(dòng)電子懸掛能以更精準(zhǔn)的阻尼設(shè)定，為車輛提供最好的懸掛反應(yīng)。