一方面，城市路況擁堵，摩托車的速度和靈活性能大大提高出行效率。以北京為例，很多人上下班的單程路程達到20公里，駕駛摩托車能比其他交通方式節省30%左右的通勤時間。同時，由于摩托車天生的酷炫屬性，在年輕人當中，摩托車已經不只是簡單的交通工具，更被賦予了社交功能。在短視頻平臺上，越來越多的“騎士”開始分享自己的騎行日常；各種新出現的網紅地標也經常能見到成群結隊的摩托車前來打卡。

而另一方面，摩托車的增長也帶來了飆車、噪音等問題，常有人半夜“炸街”干擾居民正常生活，以摩托車為主體的交通事故也越來越多。今年8月，有三人為拍攝短視頻在北京市懷柔區的山路上施放彩煙，影響公共交通安全。諸如此類的負面新聞屢見不鮮，因此，反對的聲音也愈發激烈，以至于每當出現關于摩托車的消息，都能在評論區見到“支持禁摩”的發言。

中國是世界上唯一實施“禁限摩”的國家，有近200座城市出臺了相關規定。但從客觀條件來看，這樣的“以禁代管”并不可取。全國人大代表、吉利集團董事長李書福也曾在兩會上提出，適度放開“禁限摩”，科學對待城市摩托車行駛，拉動摩托車產業轉型升級，全面提升中國摩托車產品國際市場競爭力很有必要。

比利時的一項研究表明，如果10%的駕駛汽車的居民能夠放棄使用汽車，而選擇摩托車作為交通工具，將會減少40%的交通擁堵；如果25%的交通出行通過摩托車完成，交通擁堵將完全解決。日本自動車協會也對東京地區擁堵路段進行過統計測算，當摩托車在機動車中的混合率達到18.6%時，機動車流的行駛速度可以提高5.6km/h。“一刀切”地禁止摩托車上路，非但不能解決交通問題，反而可能加重擁堵。

要解決摩托車在公共交通中的尷尬地位，不妨借鑒大禹治水，以“疏”代“堵”，從摩托車駕駛員、機動車駕駛員、相關法律法規等三方面進行改變。

首先，對摩托車駕駛員加強培訓，提高素質。

目前摩托車駕照的獲取太過簡單，訓練科目單一，真正的練習時間往往只有幾個小時，甚至有一些駕校和黃牛提供“一天下本”的服務。這就導致了很多摩托車駕駛員拿到駕照后并不會騎車，顫顫巍巍地上了路，技術卻不足以應付復雜的路況，影響其他車輛行駛，甚至造成交通事故。還有一些新手駕駛員跟風盲目購買大排量摩托車，釀成慘劇。

對此，可以參考日本的摩托車駕考制度：駕照類別上，根據車輛排量分為四級，取得最高等級駕照才能駕駛400cc以上摩托車；科目上，有8字彎、連續直角彎、快速避障等實用項目。雖然近幾年頻頻傳出我國摩托車駕考即將改革的消息，但在實際考試中，并未見到太多變化。

第二，對其他機動車駕駛員樹立平等意識。

很多小客車司機不認同甚至不知道摩托車也屬于機動車，會對正常行駛的摩托車不斷鳴笛要求讓路，許多道路糾紛由此引發。要解決摩托車和其他機動車之間的矛盾，僅一方做出努力是不夠的，需要所有交通參與者的共同進步。

最后，最重要的是，有關部門要對摩托車加強監管，改進相關法律法規。

在電子眼普及之前，其他車輛也并不像今天這樣守規矩。因此，如果能通過技術手段對摩托車進行更嚴格的監管，加以相應的處罰措施，一定能有效減少超速、違規變道、占用應急車道等違法行為。

同時，我國現行《道路交通安全法》中有關摩托車等條款有些滯后，并不適用于實際道路。比如，根據相關法條，摩托車在高速公路上車速不得超過80km/h，但在實際駕駛中，這一車速是低于其他車輛平均車速的，反而更容易造成追尾等事故。

并且，現行法律法規對一些細節問題未做明確規范，不能將摩托車的靈活性發揮出來，還會影響交通環境的和諧。比如，關于擁堵時摩托車是否可在其他車輛的空隙之間穿行并沒有明確規定，摩托車的“溜縫”行為容易招致一些小客車駕駛員的不滿。在這些問題上，也可以參考其他國家的相關規定，日本等紅燈時摩托車可越過車流停在停止線以前，英國、美國多個州均允許摩托車在堵車時在車流中穿梭。

對城市交通而言，摩托車無疑是一柄雙刃劍。如何利用它的靈活性優勢解決交通問題，盡可能減少相關副作用，還需要全社會的共同努力。

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