這意味著，國外的摩托車企業，在上海、廣東、天津和福建四個自由貿易試驗區，將可以不受股份比例的限制，獨資進行摩托車生產。

這被視為摩托合資股比放開的前奏，維系了22年的股比結構或將逐步放開。對于中國摩托車工業而言，“坐收”政策紅利的好日子或已進入倒計時。

在禁限摩政策壓制下，國內摩托車的休閑娛樂需求也迎來一波快速增長期，特別是進口車型。多家進口車品牌均對2016年的銷量提高了預期。250CC排量以上的國產車型，也在整體市場下滑的情況下，繼續保持穩增長。

據不完全統計，在2015年，包括豪爵鈴木、五羊-本田、新大洲本田、建設雅馬哈等品牌在內，合資車型總銷量約為200萬輛，占國內總銷量的20%，并占據中高端市場。

一旦合資股比開放，本田、鈴木、雅馬哈等國際一線品牌，均擁有獨資建廠的銷量基礎。

按照歐洲小型的多排量生產能力的摩托車工廠進行評估，隨著進口車市場的擴大，如川崎、寶馬、KTM等品牌的銷量，也將進入建廠的產能臨界線。

有行業人士認為，對于國際一線品牌，由于擔心技術的外泄，即便是在國內合資設廠，也一直沒有引進最核心的車型。而隨著獨資設廠的開放，沒有的技術、市場的后顧之憂，更多大排量、高技術車型將有望被引進生產。

冷靜下來，分析如今的全球摩托車市場，再綜合國內市場的現狀，這些設想恐怕短期內仍難實現。

首先看國內形勢，休閑娛樂的摩托車市場雖然迎來一波快速增長期，但總體規模仍很小。禁摩政策將摩托車的市場限制在了3、4線城鎮，這部分消費市場正處于摩托車換汽車、甚至是摩托車換電動車的階段，娛樂需求仍有待挖掘。

城市中零星的高端市場，受制于政策影響，公眾的偏見，暫時很難迎來大爆發。

在小排量的工具、代步市場中，合資品牌與國產品牌的差距正在縮小。

價格戰的興起，產品價格的集體下調，甚至讓不少合資企業感覺到了成本控制的壓力。

一款小排量摩托車，單臺車的商標使用費就超過300元，研發測試費用更是超過100萬。這對于售價僅為7000元左右的合資品牌摩托車，無疑是一個巨額的成本。

近幾年來，從合資企業的產品動態中，我們也能感受到這種壓力。

如五羊-本田、新大洲本田等品牌，正通過開發“聯合商標”車型，降低外方的商標使用費成本，研發成本。而在豪爵鈴木，中方充分吸收了外方的技術后，也推出了“使用中方商標，且外形更時尚，價格更具競爭優勢的”小排量產品。在該工廠內，目前豪爵商標的車型已經遠超過鈴木商標的車型。

在不久的將來，合資的分手，即便首先由中方提出，也已不足為奇。這方面，印度市場的英雄摩托，就是很好的例子。

再看全球摩托車市場，隨著工業的全球化，生產鏈的全球化，一線品牌的摩托車工廠早已走出歐美日，進入東南亞、南美，并呈現出全球化的布局。

從本田、鈴木、雅馬哈，到寶馬、杜卡迪、川崎，無一不已基本完全了全球工廠的布局，并根據各地的消費特點，安排車型生產。這種遵循全球生產、全球供應的套路，優勢在于充分利用地域、產業配套優勢、政策優勢，優化生產制造的成本。

此外，在同一品牌，不同工廠的內部，也存在著車型投放的競爭關系。如近期本田在印尼工廠推出了全新的CBR250RR后，其泰國工廠也緊跟著發布了CBR300RR的諜照，兩款車型除了排量和配置上的小小區別外，外觀幾乎一樣。

如目前在國內本田生產的CB190R，同樣也通過本田貿易，出口向全球。

對于這些巨頭而言，為了中國這個政策尚未明朗的市場，馬上大幅調整全球供應鏈，為中國投放生產眾多重磅車型，顯然也并非易事。

維系了22年的股比結構逐步開放的大趨勢不會改變，對于中國摩托車工業而言，更多的未來是走出去。

技術產品走出去，資本走出去，都是路子……

技術產品走出去，寶島臺灣的光陽機車，就是很好的借鑒。從與本田合作起家，到分手，再到臺灣市場的第一名，大陸設廠、越南設廠，與川崎合作，如今產品已銷往全球，特別是歐洲市場。

目前國內的大長江、五羊-本田、新大洲本田、春風等品牌，在各自擅長的領域都已經具備走出去的實力，而加上早已在國外混跡多年的力帆、宗申、隆鑫等品牌，中國摩托軍團在不少領域，并不懼怕對手。

讓資本走出去，錢江收購貝納利、甚至鑫源收購SWM，甚至汽車行業的吉利收購沃爾沃也是很好的借鑒。

縱觀收購貝納利后的錢江，經過幾年的消化后，推出了國內首款600排量的4缸黃龍600。雖然上市幾年內飽受爭議，但絕不妨礙其成為一代經典，一個時代的記憶。

可以預計，隨著BJ500GS探險車型、Leoncino 500的上市，錢江貝納利品牌將繼續舞弄潮頭。

對于目前中國摩托車工業而言，缺乏的不是資本，而是提升資本價值的技術與產品。

是的，回歸到第一篇的開頭：無論如何，這個政策注定將改變中國摩托車工業與市場。無論如何，保護不會永久，迎接中國摩托車工業的，將是更激烈，更美好的未來。