可惜了，讓這輛擁有兩萬轉的仿賽，靜靜地隨著舉步維艱的街道逐漸凋零，直到異次時空下的新主人接手，3LN5才有燃點。轉動鑰匙，再度聆聽萬轉四缸車的咆嘯吧！

日本限定 四沖仿賽

日系250cc仿賽車市場，在80年代出現了重大轉折點，二沖程盛行的當下同時也讓四沖程并行并存，成為真正的「雙修」陣列。在Yamaha的體系里，最著名的莫過于二沖程的TZR250系列，以及四沖程FZR250車系，倆倆都是揚名立萬的經典車系，不分國度，經典地位確立。在今日的收藏玩家里，兩大系列都有相當的擁護者，在四沖程的FZR車系的演化更多，因排氣量的多寡分層結構完整，下至150c.c.、上至1000c.c.。而二沖程的TZR則只有TZR50、TZR80、TZR125與TZR250等，而RZV500R雖是外卡最大排氣量二沖程車款，但也只有單一車型。

最高轉速達20000rpm，是準賽道式樣設定的引擎科技。

俗稱洗衣機導管的進風導管，是90年代的設計經典。

紅白相間烤漆的油箱，是當年最經典的配色之一。

FZR250的發展要追溯至1986年間，全車系因應整合發展，當時250c.c.只有街車式樣的FZ250 Phazer（1998年將Phazer更名為Fazer），性能卓越，首代的設計即有自主規制最大馬力45hp的配置，故Yamaha乃將進行共享平臺策略，引擎流用設計，另行設計出全罩式的FZR250。當時的概念已然相當明確，仿賽車經過二沖程的歷練，各個部分的設計精準到位，俱備完善的流體力學、騎乘三角的分界、競賽系統的技術下放等等，讓FZR250成為極具競爭力的市售運動車款。當然，此時的機車市場早已是百家爭鳴的狀態，雖然其他三大廠緊接著推陳出新，Honda CBR250R與Suzuki GSX-R250都還是晚了一年的產品，然而認真探究四行程250c.c.仿賽車在車迷心中的地位，FZR250絕對是第一把交椅。

阻風門與備用燃油關關，也在90年代的風行中固定了常設位置。

在當年的雙油門線與可調間隙拉桿，都是相當競技化的設計。

獨立后坐下擁有可觀的置物空間。

首代FZR250在1986年問世，當年此車只限定日本境內販售，所以并無其他國家的海外規格，仔細端倪儀錶時速配置，都是清一色的180km/h，當年受到自主馬力的規制，但轉速刻劃卻高達罕見的20000rpm。所謂的自主規制，是自1980年由日本各大車廠所組成的「日本自動車工業協會」，經歷年來高性能車款的意外事故調查下所制定的馬力限制規則，依不同排氣量制定各級最高馬力的制造，此規制并非經過日本政府頒定的法律，純粹是民間協會的自研自主式規制，直至2007年由日本國土交通省決定取消此依自主規制。然而有趣的是，首部解限規制的車款，恰好是二代目Yamaha V Max，日規最大輸出動力即有151hp的設計。

前傾45度并列四缸引擎，讓FZR250R的車身重心更具全面。

三代目的3LN，大燈已由雙圓燈改為雙投射式方燈。

一代目的FZR250（2KR），配置的動力基礎來自FZ250 Phazer，擁有35mm前正叉的設計，前碟盤還只是單邊320mm大口徑半浮動碟，搭配單向雙活塞卡鉗，已勾勒出相當具有競技氣息的性能套件。在隔年小改的2RF車型中，僅做了前叉微調設定。1988年中改款的FZR250，同樣延續「Genesis創世紀」造車理念，型號更新為3HX，FZR1000的純種競賽車精神依舊圍繞著，最大的改款處即為加入Yamaha引以為傲的EXUP可變排氣閥門系統，此系統被視為賽道科技的下放，能夠借由消音器中的EXUP裝置，改變進排氣閥門所產生的重疊時間，改善排氣管的吸氣效率，并有效提升動力輸出與油耗表現。而后中置多連桿避震底座更改為滾針軸承，使其作動時更加順暢并減少若干金屬造音，在新EXUP排氣系統的加持下，直線加速下的性能已大幅提升，而使人詬病的首代黑色烤漆的把手總成也取消，更新為鋁合金原色的表面處理式樣。

一字雙尾燈并非改裝，而是原廠的經典設計。

大型水冷排，有效控管高轉速引擎的工作溫度。

真正讓FZR250性能終極化的，是1989年出廠的R版，正式全名則為FZR250R（3LN），全新Deltabox鉆石型鋁合金車架問世，點亮所有人的眼睛。碟盤維持既有的320mm大直徑之外，更配置了對向四活塞卡鉗，并升格為前雙碟的設計。前正叉也從35mm擴增到38mm，使得前輪組的整體性能同步晉級。后輪尺寸自120mm加大到130mm，使用的仍然是經典的三幅式中空鋁合金輪框，而這組輪框的型式設計也是承襲自二行程的TZR250。坦白說，實際的騎乘遠超乎想像，雖然跨下這部式1991年的3LN5，已然是改為雙投射式方燈的末代設計，但高達20000rpm的轉速設計，在市區騎乘可得費一番功夫。首先是起步一定要拉轉，沒有6000rpm以上的提速下，相當容易熄火而導致失速、倒車。

擁有滾針軸承式樣的多連桿后避震，在高速操控下已較前兩代擁有更出色的表現。

采用熱烤漆處理的排氣管，全段亮黑的質感相當出色。

傳統式后搖臂的養成，仍舊為FZR250R帶來不凡的騎乘體驗。

別小看那實際249c.c.排氣量的四缸引擎，若以單缸計算的話，每缸62.25c.c.可輸出11.25hp馬力，任何一部國產機車也沒有這樣的造車實力。略為低趴的坐姿設定，整個騎乘三角與國產FZR150頗為相似，750mm座高也相當平易近人，完完全全就是專為東方人定制化的車款。流暢的駕控取決于車架的設計，雖是并列四缸的配置，但排量的限制下仍有纖細的車體，以至于獲得相當就手的性能操控。傾角的掌握相當直覺，瞬間下壓的車體往往有些許措手不及的錯覺，習慣了現代車款的線性，對于極富個性的老車難免有短暫的適應期。為體驗獨特EXUP的魅力，在4000rpm之前是呈現關閉的狀態，也就是說，必須拉轉才能感受到FZR250R的高亢動感。多連桿后避震的安定感，在此有相當的體驗，沉穩的行程作動，路感明確確不過于跳動，相較于次一階的Monocross后避震，有更扎實的性能表現。

末代FZR250R的前叉已升格為38mm，擁有不俗的操控支撐性。

拜鉆石型車架之賜，傾角的掌控更加言聽計從。

進化到3LN時的配置，已經是前對四活塞卡鉗的境界。

乍聽之下的20000rpm似乎代表著至高無上的性能，但究竟是賽道設定，應用在街道只會徒增騎乘上的困擾。首先是EXUP的作動時機在4000rpm以上，FZR250R的最大扭力值也在12000rpm之后，處處破萬轉的騎乘方式，并非長時間騎乘下能夠持恆，總之，想要一嘗這飛快的破風之旅，依然存在著若干環境因素的影響。