當(dāng)幾年前，我們剛剛聽(tīng)說(shuō)寶馬要出S1000R的時(shí)候，所有人期待的只是一輛去掉車(chē)頭，換上街車(chē)把的“裸體版”S1000RR。車(chē)迷們太單純，這樣的一個(gè)簡(jiǎn)單的改變真的就足以讓我們滿(mǎn)意。
但寶馬認(rèn)為這樣程度的改變遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，事實(shí)上，盡管S1000R在外形上看起來(lái)確確實(shí)實(shí)是一輛沒(méi)有車(chē)頭的S1000RR，這兩輛車(chē)在內(nèi)在上仍有極大的不同。寶馬并沒(méi)有止步于另一輛高度相似的“躶體”超級(jí)運(yùn)動(dòng)型摩托車(chē)，而是認(rèn)認(rèn)真真的從頭再來(lái)，造出了一輛真正適合街道騎行的Roadster。沒(méi)錯(cuò)，Roadster才是寶馬設(shè)計(jì)師對(duì)S1000R的定位，你甚至可以把它當(dāng)做一輛瘋狂性能版的R nineT來(lái)看。
先來(lái)聊聊動(dòng)力，當(dāng)很多人第一次知道使用RR相同999cc排量直列四缸引擎的S1000R的最大動(dòng)力輸出“只有”160馬力的時(shí)候，失望之情溢于言表。160絕對(duì)不是一個(gè)很低的數(shù)字，15款之前的R1也就是這個(gè)程度而已，但它卻又離寶馬迷們期待的190+馬力相距甚遠(yuǎn)。那么，在實(shí)際騎行當(dāng)中，這30匹左右的差距又意味著什么呢？
事實(shí)上，如果你進(jìn)行的是街道騎行，你并不會(huì)太懷念這部分缺失的最大動(dòng)力輸出。寶馬的工程師在下調(diào)了引擎最大動(dòng)力輸出的同時(shí)，保持了S1000RR同樣的峰值扭矩（83LB-FT），且R的扭力曲線(xiàn)要比RR飽滿(mǎn)的多。舉例來(lái)說(shuō)：在3500轉(zhuǎn)的時(shí)候，R的扭矩要比RR要多出近16LB-FT，這讓S1000R變成了一輛扭矩怪獸。
好在有騎行模式和牽引力控制系統(tǒng)的幫助，扭力充沛的S1000R在實(shí)際騎行時(shí)并沒(méi)有想象中那么狂暴，那么難以駕馭。事實(shí)上，S1000R在Road模式下相當(dāng)?shù)捻樆瑒?dòng)力和扭力都是極線(xiàn)性的在輸出。你知道動(dòng)力在那里，但你不會(huì)害怕動(dòng)力在那里；出彎或者大直道加速的時(shí)候，狠狠的把油門(mén)擰下去，你依然會(huì)獲得你從S系寶馬上想要的動(dòng)力。值得一提的是，相較于RR，S1000R很好的解決了引擎震動(dòng)的問(wèn)題，長(zhǎng)時(shí)間騎行不再會(huì)讓你的雙手感覺(jué)酸麻。
盡管在外表上看起來(lái)類(lèi)似，其實(shí)R版采用了和RR完全不同的車(chē)架設(shè)計(jì)。在車(chē)身幾何學(xué)設(shè)計(jì)上：R的前傾角增加了0.8度，輪間距增加了22毫米，后懸臂中心點(diǎn)下調(diào)了3毫米，結(jié)合上前叉和后減震的調(diào)整，整個(gè)車(chē)子的尾部被下調(diào)了接近22毫米。
調(diào)整過(guò)后的車(chē)架讓車(chē)子更能適應(yīng)中低速騎行的要求，并且進(jìn)一步的降低了對(duì)騎士的要求。操控S1000R比操控S1000RR還要簡(jiǎn)單，要知道RR已經(jīng)是鱷魚(yú)認(rèn)為數(shù)一數(shù)二好上手的公升級(jí)運(yùn)動(dòng)車(chē)型了。順滑的動(dòng)力輸出，加上優(yōu)秀的車(chē)架設(shè)計(jì)，你會(huì)覺(jué)得S1000R在幫助你通過(guò)每個(gè)彎道，壓彎變得如此的容易。在這里，唯一的抱怨是車(chē)把的轉(zhuǎn)向角還是不夠大，R要進(jìn)行掉頭還是有一定難度的。
和寶馬RR一樣，S1000R同樣提供了寶馬能夠提供的最好的電子系統(tǒng)。普板S1000R標(biāo)配Rain（雨天），Road（公路）兩個(gè)騎行模式，競(jìng)賽等級(jí)ABS和雙向感應(yīng)器控制的牽引力控制系統(tǒng)；如果增配Sport Package（運(yùn)動(dòng)套件），你還能夠獲得高性能快速換擋，定速巡航，手把加熱和更加復(fù)雜感應(yīng)器控制的牽引力控制系統(tǒng)，騎行模式也會(huì)被增加到四個(gè)（Dynamic模式標(biāo)配，Dynamic Pro模式需要解鎖）；如果你還嫌不夠，想要將你的S1000R推到運(yùn)動(dòng)車(chē)型電子系統(tǒng)的巔峰，Dynamic套件是你的終極選擇，配備這個(gè)套件之后，你將會(huì)獲得S1000RR HP4上有的動(dòng)態(tài)阻尼系統(tǒng)。電腦對(duì)你懸掛的活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)控，并隨時(shí)調(diào)整阻尼設(shè)定，以保證隨時(shí)都是最完美的懸掛調(diào)教。
在實(shí)際騎行中，寶馬的競(jìng)賽ABS和高性能快速換擋系統(tǒng)都工作得一如尋常的好，牽引力控制系統(tǒng)的幫助對(duì)于馴服這臺(tái)扭力怪獸也是必須的；動(dòng)態(tài)阻尼系統(tǒng)則相對(duì)來(lái)說(shuō)比較難以抉擇：很多媒體盛贊這個(gè)系統(tǒng)，很多媒體則認(rèn)為這個(gè)系統(tǒng)只能在相當(dāng)平順的路面上才會(huì)工作良好。鱷魚(yú)實(shí)測(cè)的這輛S1000R并沒(méi)有配備這個(gè)系統(tǒng)，鱷魚(yú)自認(rèn)為全可調(diào)的傳統(tǒng)前叉已經(jīng)非常夠用，急剎剛的住，彎道也足夠穩(wěn)定。
在剎車(chē)上，S1000R采用和RR一樣規(guī)格的四活塞Brembo卡鉗，320毫米雙碟前剎，剎車(chē)力和剎車(chē)感也幾乎相同，第一下的咬合力同樣的強(qiáng)勁，同樣的讓人感覺(jué)安全。
在人體工程學(xué)設(shè)計(jì)上，R的腳踏被向下前方調(diào)整，從而讓騎士的雙腿能夠更好的伸展開(kāi)；坐椅被軟化了，將有益于長(zhǎng)時(shí)間的騎行。所以從坐姿上來(lái)說(shuō)，S1000R將會(huì)比RR要舒適很多。而在風(fēng)阻保護(hù)上，R和所有的街車(chē)一樣，對(duì)前方的風(fēng)都沒(méi)有太大的阻擋，你會(huì)覺(jué)得很吹，片狀的小擋風(fēng)起不到什么太大的作用；側(cè)板的設(shè)計(jì)則是R的亮點(diǎn)，幾乎完整的側(cè)邊導(dǎo)流板能夠平順的進(jìn)行導(dǎo)流，讓車(chē)子在高速行駛的時(shí)候也會(huì)相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定。寶馬官方聲稱(chēng)S1000R的極速可以達(dá)到270千米/小時(shí)以上，鱷魚(yú)并不懷疑這一點(diǎn)。
在歐洲頂尖摩托車(chē)廠(chǎng)商的競(jìng)爭(zhēng)中，寶馬和杜卡迪一直互為對(duì)手。寶馬的S1000RR和杜卡迪的1199 Panigale更是歐洲頂級(jí)超級(jí)運(yùn)動(dòng)型摩托車(chē)分級(jí)里的“周瑜”和“諸葛亮”。盡管在價(jià)位和性能上極為相似，兩者達(dá)到該性能的理念和方法卻完全不同。寶馬S1000R和杜卡迪街霸1098S也是如此的一對(duì)冤家。
同樣是街車(chē)，同樣使用該廠(chǎng)超級(jí)運(yùn)動(dòng)型摩托車(chē)的引擎，同樣擁有頂級(jí)運(yùn)動(dòng)車(chē)型的硬件配置和電子系統(tǒng)。S1000R和街霸似乎如此的相同，但在性能表現(xiàn)上，兩者卻又如此的不同。杜卡迪這輛最后堅(jiān)持干離的暴躁車(chē)型，它的動(dòng)力足夠狂暴，但沒(méi)有那么可控。一檔二檔低速行車(chē)拖檔嚴(yán)重；真正狠擰油門(mén)，如果沒(méi)有7檔牽引力控制系統(tǒng)的限制，它的動(dòng)力輸出絕對(duì)會(huì)讓人心悸。但相較于S1000R極度順滑，極度可控的動(dòng)力輸出，街霸卻又多了一絲性格，多了一分酷勁兒；操控上也是如此，街霸絕對(duì)是一輛擁有頂級(jí)操控的車(chē)型，只要你非常努力的去控制它，并且能力強(qiáng)到能夠控制它，不像S1000R那樣是一輛新手也可以輕易上手的車(chē)型。
杜卡迪超酷，超個(gè)性，卻又有著各種各樣讓人難以忍受的問(wèn)題（發(fā)熱，坐姿累，聲音非常鬧人）；寶馬沒(méi)有特別突出的優(yōu)點(diǎn)，但它卻能在任何方面都同樣的用心，把任何街車(chē)該做的事情都做好。說(shuō)實(shí)話(huà)，鱷魚(yú)不知道該如何選擇：如果推薦給大家，買(mǎi)S1000R是我絕對(duì)不會(huì)害你的建議；如果不考慮任何實(shí)際情況自己選留一臺(tái)的話(huà)，街霸1098S是鱷魚(yú)的夢(mèng)。
