筆者在試乘過新款CB1000R后最記憶猶新的便是CB1000R的操控感和本田至今為止所推出的任何車款都不一樣，讓人印象相當(dāng)深刻。

操控感不同于本田的現(xiàn)有車款

簡單來說，CB1000R的操控感非常明確地傳遞出后輪的荷重感，在油門反應(yīng)方面則是讓人在感覺上好像油門是直接連著引擎般的直接。其實CB1000R不只讓人感覺油門反應(yīng)相當(dāng)直接，還能讓騎士感覺出車身整體在騎乘時的荷重以及車身姿勢的變化。

筆者將這個感覺告訴本田的研發(fā)人員之后，得到了本田在CB1000R的身上提高了防尾部下沉(Anti-squat)的這個答案。

防尾部下沉(Anti-squat)指的是在大補油門加速時，因為慣性所以會讓車身重心向后移動，導(dǎo)致后懸掛向下壓縮使后輪下沈的狀態(tài)。

實際上，這個防尾部下沉(Anti-squat)作用是筆者在31年前發(fā)表的著作“摩托車基礎(chǔ)工學(xué)”一書中的理論，能被實際拿來活用讓筆者不勝感激。

后輪荷重不曾間斷

多虧防尾部下沉(Anti-squat)作用讓車身在騎乘中的姿勢變得容易控制，甚至可以將車輛姿勢變化的節(jié)奏配合重心變化的規(guī)律借此讓摩托車前進。

在一次回旋時將荷重移動到前輪并切入轉(zhuǎn)向角，在接地感變高的同時進行轉(zhuǎn)向。就筆者個人來說，筆者喜歡能夠在這個時候?qū)嶋H感覺出后輪荷重移動到前輪的車款，不過CB1000R卻是一款將荷重感保持在后輪的車款。

即使后輪荷重從平常的狀態(tài)變成負數(shù)，也會因為防后仰（anti-lift）作用傳遞出荷重感，筆者以上所述的并不是指荷重就留在后輪上，而是指在保持著后輪荷重感的同時，還能實際感受到前輪的荷重。

關(guān)于防尾部下沉(Anti-squat)/防后仰（anti-lift）能完整發(fā)揮作用，最大原因應(yīng)該歸功于CB1000R轉(zhuǎn)向裝置的一致性以及車架的剛性平衡。

CB1000R所采用的背脊式車架對引擎的剛性依賴度極高，由于車架本身是以引擎附近為中心將車架彎曲，所以在車架結(jié)構(gòu)上，輪胎接地點的移動量極小，所以接地感和轉(zhuǎn)向性才可以不會延遲的即時產(chǎn)生。

然后，在二次回旋油門開始打開時，車身又會因為防尾部下沉(Anti-squat)作用讓后輪荷重感變高，而騎士屁股的表面壓力也會變得非常強烈，然后就借由后輪的摩擦力讓車輛能夠滑順的轉(zhuǎn)彎。

這樣子的操控感是本田到目前為止的車款中從沒有出現(xiàn)過的，如果一定要說的話，就是指用屁股來控制摩托車這點和YAMAHA車款較偏重于后輪轉(zhuǎn)向的風(fēng)格（歸根究底這只是媒體所制造出的假象）有相通的地方；此外，在油門打開時屁股會感受到強烈的壓力，這個情形也會出現(xiàn)在某些KAWASAKI車款上。

不管怎么樣，這點就算是對超級運動車款來說也是非常完美的操控感。

重視正中消費者下懷的趣味性

本田的摩托車款在操控方面曾經(jīng)被認(rèn)為“騎乘起來很輕松但是缺乏樂趣”，由于本田的車款相當(dāng)平易近人、不挑騎士，給人的第一印象也是平衡的感覺，但是卻很難在駕馭摩托車的方面帶給人感動。

相反地，日本廠牌以及的車款、特別是意大利廠牌車款就正好正中騎士的下懷，讓人能夠體會到摩托車的騎乘趣味性和操控感的深奧；本田的車款之所以不追求這點，或許就是因為這會違背本田一直以來的平衡的形象。

但是筆者也不能完全肯定這點，因為本田的車款并不是只要有一些少數(shù)的熱衷粉絲喜愛就沒問題，而是必須讓大多數(shù)的騎士都接受才行。

但是這個印象卻在這10年多來慢慢被消除，之所以會如此，筆者覺得這是因為本田在追求忠實操控感的同時，也將操控樂趣提升到更高次元。

CB1000R仍然維持本田一貫的親民風(fēng)格

而CB1000R借由同步荷重感的節(jié)奏使本田正中騎士下懷，讓人享受到仿佛和摩托車跳舞的感覺。

這么形容可能會讓人聯(lián)想到極端的操控感，但絕對不是這么一回事，因為CB1000R并沒有搭載超級運動車款引擎的高性能街車常出現(xiàn)的難以操控的狀況，而且CB1000R的轉(zhuǎn)向裝置一點都不重，也不需要做準(zhǔn)備就能舒適的在街道上騎乘。

在巡航方面，以本田到目前為止的車款標(biāo)準(zhǔn)來看，雖然稍微覺得前輪有點缺乏安定感，但是考慮到CB1000R維持了騎乘的輕快感以及讓人期待的騎乘樂趣的話，在長途巡航方面也是一點問題都沒有。

無論如何，本田一貫的親民風(fēng)格仍然沒有消失，因此筆者認(rèn)為這就是本田對于新世代操控感的嶄新詮釋。