寶馬為電動踏板車申請了一系列新專利，它具有車頂，安全帶，安全氣囊和主動空氣動力學(xué)特性，而且可以拆掉。寶馬以前一直在研究帶頂棚的摩托車。比如C1踏板車，但是在2000年至2002年間僅生產(chǎn)了兩年最終宣告失敗。20年過去了寶馬已經(jīng)準(zhǔn)備好重新啟動“封閉式”概念，再次進(jìn)入這個領(lǐng)域，最重要的是，只需卸下幾個螺栓就可以將其變回“普通”摩托車。

寶馬的這個想法，在上個月就獲得了驚人的15項(xiàng)專利申請，這款車看起來基于C Evolution踏板車而研發(fā)的，像之前的C1車型一樣，C Evolution價格昂貴且銷售緩慢，與前一代產(chǎn)品不同的是，它代表了寶馬仍然致力于的一種形式，并在電動摩托車領(lǐng)域享有盛譽(yù)。

有著20年歷史的C1使用鋁制安全氣囊來保護(hù)騎手，盡管寶馬盡了最大的減輕重量的努力，但它依然有著重達(dá)185kg的重量，而峰值馬力僅有15匹，用125cc排量單缸發(fā)動機(jī)艱難推進(jìn)。即使后來將排量提高到176cc也無濟(jì)于事，最高時速只能勉強(qiáng)達(dá)到110km/h。重量是每輛摩托車的敵人，寶馬針對新設(shè)計(jì)的解決方案是使用碳纖維，車頂由碳纖維材質(zhì)制成，而底盤則是圍繞電池組構(gòu)建的鋁制平臺。

碳纖維以最小的重量提供了巨大的強(qiáng)度，寶馬的專利解釋了主要結(jié)構(gòu)，從騎車者的腳上方，頭頂延伸到后叉樞軸附近。碳纖維設(shè)計(jì)有彈性，可以吸收沖擊而不會直接將力傳遞給騎手，易碎區(qū)域設(shè)計(jì)為吸收撞擊能量，撞擊后應(yīng)易于更換。

在前后兩個螺栓固定在摩托車上的地方，有四個可壓碎部分（上圖中的“ 40”）設(shè)計(jì)成在發(fā)生碰撞時作為犧牲品的部分。它們吸收了更多的能量，如果頂棚受到撞擊，則可以下降幾英寸。由于將易碎區(qū)域簡單地用螺栓固定在車頂支柱的底部，因此更換起來應(yīng)該相對容易，撞車并不一定意味著僅僅因?yàn)槟硞€區(qū)域被破壞而立即報廢摩托車。

競賽型四點(diǎn)式安全帶，在發(fā)生事故時將騎手固定在適當(dāng)?shù)奈恢茫羌鐜Ь哂泄奋囀綉T性卷軸。在撞擊時，預(yù)緊器拉緊安全帶，將騎手拉回到座椅上，確保他的肩膀在側(cè)翻結(jié)構(gòu)的側(cè)面碰撞部分之間。

發(fā)生事故時，置于側(cè)板中的安全氣囊會膨脹，在騎乘者的一側(cè)形成一個襯墊區(qū)域，從臀部一直延伸到肩膀，并向前延伸至肘部，再次將手臂保持在安全的保護(hù)當(dāng)中。

寶馬也沒有忘記后方的保護(hù)，騎乘者座椅的直立部分（附接到可移動的車頂而不是座椅底座）在內(nèi)部具有堅(jiān)固的籠罩，可以保護(hù)騎手的脊椎。這些專利顯示了座椅靠背如何具有可充氣的襯墊部分，該襯墊部分在發(fā)生后部撞擊以減輕打擊的情況下可以用作減震器。

不管寶馬將車頂棚造得多么輕，它仍然會像側(cè)風(fēng)中的帆一樣起作用，并且在騎手被綁住的情況下，幾乎沒有轉(zhuǎn)移重量的余地。寶馬針對該問題的解決方案是采用主動空氣動力學(xué)技術(shù)，并帶有四個可移動的小翼進(jìn)行補(bǔ)償。連接到計(jì)算機(jī)操縱的穩(wěn)定系統(tǒng)后，小翼（前部兩個，后部兩個）產(chǎn)生下壓力，但也像飛機(jī)的副翼一樣起作用。計(jì)算機(jī)會分別調(diào)整角度，以產(chǎn)生傾斜力，以抵消試圖向相反方向推動摩托車的風(fēng)。

只需卸下幾個螺栓就可以輕松將其頂棚拆除，整個車頂（包括安全氣囊，小翼，起皺區(qū)域，安全帶，安全氣囊，座椅靠背和擋風(fēng)）都可以拉開并留在家里，裝上去也十分簡單。寶馬的想法似乎是，在上下班途中，遇到惡劣天氣或駕駛員注意力不集中以及摩托車手面臨的所有其他日常考驗(yàn)時，可以使用保護(hù)裝置。但是，如果你希望獲得純正的騎行體驗(yàn)，而不需要汽車式安全系統(tǒng)，則可以將它們留在家里。拆下車頂后，將擁有一輛傳統(tǒng)的純電動摩托。

寶馬顯然對這個想法很認(rèn)真，它最初在去年為C Evolution申請了可移動車頂?shù)膶＠?5項(xiàng)新的專利文件表明，自那時以來，該概念已經(jīng)有了很大的發(fā)展。鑒于寶馬已經(jīng)銷售了碳纖維車身和底盤的電動汽車，例如i3(參數(shù)|圖片)，可以想象寶馬實(shí)際上將把它投入生產(chǎn)，以進(jìn)一步探索材料和電動技術(shù)的用途，最終應(yīng)用在兩輪上會帶來什么改變。